Mercedes schuld am McLaren-Rückstand? Formel 1 droht nächster Motoren-Streit

2014 sorgte Ron Dennis bei Mercedes für großen Unmut. Der damalige McLaren-Boss beklagte sich darüber, dass man mit den neuartigen Power Units als Kundenteam keine Chance hätte. "Auch wenn man die gleiche Motorenmarke hat, heißt das nicht, dass man die gleiche Fähigkeit hat, den Motor zu optimieren", klagte Dennis. Erstmals seit 2014 gibt es 2026 jetzt wieder eine neuen Motorenformel, und das Problem der Kundenteams scheint zurück zu sein.

Es war Ironie des Schicksals, dass es 2024 und 2025 ausgerechnet McLaren als erstes und einziges Kundenteam in der Hybrid-Ära geschafft hatte, Weltmeister zu werden. Nach großer Kritik zu Beginn der Ära an der Ungleichheit zwischen Kunden- und Werksteams hatte die FIA immer wieder nachgeschärft, sodass es zuletzt kaum noch Nachteile geben konnte.

Mit der Einführung der neuen Motoren hat sich das offenbar wieder gewandelt. Und wieder ist Mercedes-Kunde McLaren das erste Team, welches auf einen möglichen Missstand aufmerksam macht. Nach der bösen Schlappe beim Saisonauftakt in Australien suchte McLaren-Teamchef Andrea Stella die Schuld für den großen Rückstand nur teilweise beim Chassis.

McLaren-Teamchef alarmiert von verwirrendem Unterschied zu Mercedes

"Wir sind etwas verwirrt über den Unterschied, den wir in den Daten zwischen der Geschwindigkeit unseres Autos und der Geschwindigkeit anderer Autos mit dem gleichen Antrieb feststellen", sagte Stella noch vorsichtig.

Abgesehen davon, dass es ein politisch gefährliches Spiel ist, gegen den eigenen Motorenlieferanten zu schießen, ist es oftmals auch vertraglich geregelt, wie sich Kunden über den Lieferanten äußern dürfen, vor allem aber nicht äußern dürfen.

Wohl auch vor diesem Hintergrund schob Stella noch hinterher: "Das zeigt deutlich, dass wir uns besser damit auseinandersetzen müssen, wie wir die Antriebseinheit unter Berücksichtigung der Komplexität der 2026er-Regeln nutzen können. Hier gibt es also definitiv noch einiges zu tun."

Nach dem Qualifying gab es bei McLaren eine Krisensitzung. Knapp neun Zehntelsekunden fehlten auf die Pole-Zeit. "Das Ergebnis dieser Analyse scheint darauf hinzudeuten, dass wir als Team in Zusammenarbeit mit unseren HPP-Ingenieuren [High Performance Powertrains, Name der Mercedes-Motorenabteilung] noch einiges zu tun haben", verrät Stella. "Wir müssen daran arbeiten, das Potenzial unseres Motors auszuschöpfen. Von dem, was ich sehe, scheint es größer zu sein."

Haben die Mercedes-Kundenteams alle Motor-Infos, die sie brauchen?

Das entscheidende Thema ist das Energiemanagement. Weil der Elektromotor fast 50 Prozent der Systemleistung ausmacht und elektrische Energie Mangelware ist, sind die Strategien für Energie-Abgabe und Rekuperation essenziell. Die Kundenteams erhalten die Software für das Energiemanagement vom Motorenhersteller, müssen aber die Strategien für Abgabe und Rekuperation selbst entwickeln.

An diesem Punkt kommen für Stella Zweifel auf: "Ich denke, wir brauchen weitere Analysen, um zu verstehen, ob es sich hierbei nur um Parameter handelt, die wir oder die Fahrer kontrollieren können. Oder ob es eher systemische Faktoren gibt, die ein Kundenteam nicht unbedingt kontrollieren kann. "

McLaren ist nicht das einzige Team, das darin ein Problem sieht. Aber kein anderes Team spricht bislang so offen darüber. Williams-Teamchef James Vowles, ein ehemaliger Mercedes-Ingenieur, zeigte sich ebenfalls verwundert über den Mercedes-Vorsprung, gab sich aber deutlich vorsichtiger. "Was Mercedes mit dem Antrieb macht, hat uns völlig überrascht. Erst nach dem Qualifying wurde uns wirklich klar, wie weit wir weg sind." Laut Vowles liegen allein im Energiemanagement drei Zehntel.

Für die Mercedes-Kunden war die Vorbereitung auf Melbourne besonders schwierig, weil sie bei den Testfahrten noch nicht die letzte Ausbaustufe des Mercedes-Motors im Heck hatten. Mercedes-Boss Toto Wolff kanzelt den Verdacht schnell ab: "Die Entwicklungskurve ist sehr steil, und man kann die Teile nie so verteilen, dass jeder glücklich ist. Aber das Wichtigste ist, dass wir versuchen, einen guten Service zu bieten."

McLaren seit Wochen mit Mercedes-Ärger: So arbeitet man in der F1 nicht

McLaren will aber schon während der Testfahrten Alarm geschlagen haben. "Die Diskussionen mit HPP über mehr Informationen dauern schon seit Wochen an", so Stella. "Bei den Tests sind wir einfach auf die Strecke gegangen, haben das Auto gefahren, uns die Daten angesehen und gesagt: 'Oh, das ist es, was wir haben. Gut, jetzt reagieren wir auf das, was wir haben.' So arbeitet man in der Formel 1 nicht."

Der Italiener wird mit seiner Kritik deutlich: "In der Formel 1 simuliert man, was auf der Strecke passiert. Man weiß, was passiert. Man weiß, was man programmiert. Man weiß, wie sich das Auto verhalten wird. Seit ich hier bin und wir ein Kundenteam sind, habe ich zum ersten Mal das Gefühl, dass wir im Hintertreffen sind, wenn es darum geht, das Verhalten des Autos vorherzusagen."

Bei Williams-Kollege Vowles klingt die Kritik an der Informationspolitik von Mercedes noch etwas verhaltener: "Es ist keine offene Tür, wie man sich vorstellen kann, denn dort findet sich die Performance. Es liegt also an uns, zu versuchen, eine Lösung zu finden."

Hitzige Diskussionen mit F1-Kundenteams: Sind FIA-Regeln zu vage?

Nach Informationen von Motorsport-Magazin.com gibt es im Hintergrund bereits hitzige Diskussionen. Die Regeln für Kundenteams wurden mit der Regel-Revolution nicht verändert. Noch immer ist im Homologations-Dossier genauer geregelt, dass die Motoren nicht nur mechanisch völlig identisch sein müssen.

In Punkt 1.4 b) von Anhang C5 des Technischen Reglements heißt es, dass die Kundenmotoren "mit identischer Software für die Motorsteuerung arbeiten und auf genau dieselbe Weise betrieben werden können". Dieser Punkt ist einigen nun zu vage.

Bei den alten Motoren war der Einsatz der MGU-K verhältnismäßig simpel. Sie gab meist 120 kW ab oder gar nichts. Jetzt gibt es bei der Steuerung des Elektromotors viel mehr Nuancen. Auch im Teillastbereich ist der Energieeinsatz ein großes Thema.

Als die Diskussionen 2014 begannen, dauerte es Monate und Jahre, bis Gleichheit zwischen Werks- und Kundenteams hergestellt war. Immer wieder musste die FIA nachjustieren. Auch zuletzt gingen die Motoren mit den geringsten Fertigungstoleranzen an die Werksteams, aber der Unterschied war minimal.

Sensoren, die von den Herstellern vorab getestet und nach Lage innerhalb der Messtoleranz verteilt wurden, gab es immer weniger. Beim Benzindurchfluss setzte die FIA zuletzt auch auf eine zufällige Zuordnung der Durchflussmessgeräte. Die Grenzen wurden immer enger gesteckt, aber es dauerte Jahre.

Angst vor Formel-1-Werksteams: Droht erneut ein jahrelanges Problem?

Einige Experten sehen die Formel 1 nun an einem ähnlichen Punkt wie 2014, an dem Kundenteams keine Chance haben. Bis die neuen Schlupflöcher gestopft sind, könnten die Werksteams 2026 schon uneinholbar vorne sein.

Auch deshalb dürfte McLaren so vehement dafür kämpfen, das Superclipping bis 350 kW zu erlauben. Derzeit darf die MGU-K nur mit der vollen Leistung rekuperieren, wenn die Fahrer vom Gas gehen. Das verkompliziert das Energiemanagement zunehmend. Schon minimale Änderungen können auf das Energiemanagement über eine Runde gravierende Auswirkungen ab.

Nach dem China-GP treffen sich die Verantwortlichen, um nach den ersten beiden Grands Prix ein Zwischenfazit zu den neuen Regeln zu ziehen. Maßnahmen wie die Ausweitung des Superclippings sollen dann wieder diskutiert werden. Gut möglich, dass dann auch die Kundenteam-Problematik auf der Agenda steht. Die FIA wollte sich auf Anfrage nicht zum Thema äußern.