Energiemanagement ist schon jetzt das Unwort der Formel-1-Saison 2026. Aber wie funktioniert es eigentlich genau? Bislang waren die Szenarien sehr theoretisch, die Testfahrten in Bahrain haben aber echte Daten geliefert. Motorsport-Magazin.com zeigt anhand der Geschwindigkeitsprofilen und Fahrerdaten, wie das mit dem Energiemanagement wirklich funktioniert und was es mit dem neuen Modewort Superclipping auf sich hat.

Neue F1-Autos 2026: Der Vergleich mit 2025

Zunächst sollen die Unterschiede zwischen der neuen (2026) und der alten (2025) Formel 1 anhand einer Qualifying-Simulation betrachtet werden. Dazu dienen die jeweiligen Test-Bestzeiten 2025 von George Russell im Mercedes und 2026 von Charles Leclerc im Ferrari.

Durch die stärkere aktive Aerodynamik und den starken Elektro-Boost beschleunigen die neuen Formel-1-Autos schneller. Beim Überfahren der Ziellinie wurde Leclerc mit 302 km/h und damit 10 km/h schneller gemessen als Russell. Auch hinter der Ziellinie beschleunigt das aerodynamisch effizientere Auto noch deutlich schneller.

Auch mit Christian Danner haben wir schon über das neue Reglement gesprochen. Was der Experte dazu sagt, lest ihr im folgenden Artikel.

Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht Leclerc rund 350 Meter hinter der Start- und Ziellinie. 328 Sachen hat er dort auf dem Tacho stehen. An dieser Stelle fährt Russell lediglich 313 km/h. Doch genau an diesem Punkt dreht sich das Spiel um.

Energie ist 2026 ein noch kostbareres Gut als zuvor in der Formel 1. Die elektrische Energie reicht nicht aus, um die gesamte Runde über Vollgas zu geben. Vollgas, das bedeutet einen Elektro-Schub von 350 Kilowatt zusätzlich zum Verbrennungsmotor, der knapp 400 Kilowatt leisten dürfte.

Pro Runde dürfen im Normalfall (je nach Strecke) maximal 8,5 Megajoule rekuperiert werden. Im Qualifying gibt es 4 Megajoule zusätzlich, weil die Batterie bei Rundenbeginn voll ist. Somit gibt es im Qualifying-Modus 12,5 Megajoule pro Runde.

Weil Energie ein solch rares Gut ist, muss man sie mit Bedacht einsetzen. Das heißt: So, dass sich die schnellste Rundenzeit ergibt. Das bedeutet, dass vor allem beim Rausbeschleunigen aus langsamen Sektionen die volle Leistung abgerufen wird, sobald es der Grip erlaubt und die Energie nicht durch Wheelspin verpuffen würde - denn eine Traktionskontrolle ist nach wie vor nicht erlaubt.

F1 2026 Ausblick: Mercedes nicht überlegen - wer ist dran? (49:05 Min.)

F1 2026: Analyse zeigt unübliche Geschwindigkeitsprofile

Deshalb ergeben sich Geschwindigkeitsprofile, die für Rennautos eher unüblich sind. Während Charles Leclerc 350 Meter hinter der Ziellinie nach und nach Geschwindigkeit verliert, beschleunigt Russell noch mehr als 200 Meter weiter. In diesen 200 Metern fährt bei Leclerc die MGU-K sukzessive Leistung zurück.

Der Zeitpunkt, an dem die MGU-K nicht mehr mit vollen 350 kW anschiebt, ist gut zu erkennen: Das Rücklicht am Fahrzeug muss einmal blinken, wenn die Leistung reduziert wird. Anschließend darf die Elektro-Leistung um 100 kW pro Sekunde zurückgefahren werden. Auf Energie-intensiven Strecken, das sind jene mit mehr als 3.500 Meter Vollgasanteil, darf die E-Power nur um 50 kW pro Sekunde zurückgefahren werden.

Wenn die MGU-K gar nicht mehr anschiebt, muss dass Rücklicht zweimal blinken. Dann wird das Auto nur noch vom Verbrenner angetrieben. Der Fahrer muss für diesen Übergang nichts machen. Er steht weiter voll auf dem Gaspedal. Das Energiemanagement wird von der Software übernommen.

Beim Anbremsen für Kurve 1 werden die Hinterräder von der MGU-K abgebremst, der Motor wird zum Generator. Während der Bremsphase darf der Generator die Batterie mit bis zu 350 kW laden. Am Scheitelpunkt von Kurve 1 ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen 2026 und 2025 kaum merklich. Die breiteren Reifen kompensieren das Mehrgewicht der 2025er Autos.

Beim Rausbeschleunigen aus Kurve 1 sind die beiden Jahrgänge fast gleichauf, durch den kleinen Knick in Kurve 2 und 3 verliert der 2026er Jahrgang etwas. Vor dem Bremspunkt von Kurve 4 zeigt sich ein ähnliches Spiel wie vor Kurve 1: Die Spitzengeschwindigkeit wird vor dem Bremspunkt erreicht, weil die Elektro-Power zuvor sukzessive heruntergefahren wird.

Am Ende von Sektor 1 zeigt sich ein erstaunliches Bild: Der neuen Formel 1 fehlt nicht einmal eine halbe Sekunde. Aber das soll sich schnell ändern. Durch die schnellen Kurven 5, 6 und 7 zeigt sich ein Problem der neuen Generation.

Die Autos haben auch im Corner Mode deutlich weniger Abtrieb als ihre Vorgänger. Vor allem in Highspeed-Kurven hatten die Ground-Effekt-Autos der letzten Jahre einen unglaublichen Abtrieb. Deshalb verwundert es nicht, dass Leclerc in Kurve 6 rund 16 km/h fehlen.

Beim Rausbeschleunigen aus Kurve 7 ist schön zu sehen, dass hier nicht die volle Elektro-Power genutzt wird. Für den kurzen Zwischensprint zu Kurve 8 rentiert sich der Energie-Einsatz nicht. Kurve 8 wird deshalb mit etwa 30 km/h weniger angefahren.

Auf der langen Gegengeraden nach Kurve 10 zeigt sich wieder das typische Beschleunigungsbild: Hier hat die 2026er Generation einen Vorteil, weil einerseits Drehmoment durch den starken Elektro-Motor vorhanden ist und andererseits die aktive Aerodynamik effektiver ist. Das gesamte aerodynamische Konzept ist darauf ausgelegt, den Luftwiderstand zu minimieren.

Besonders interessant wird es aber auf dem Weg von Kurve 11 zu Kurve 13. Hierauf bezog sich die Kritik von Fernando Alonso, auch der Aston-Martin-Koch könne das Auto fahren. Denn früher war Kurve 12 eine echte Kurve. Der Abtrieb des Autos wurde so gewählt, dass die Kurve gerade so Vollgas ging.

Das bedeutet Superclipping in der Formel 1

Damit geht es hier zum sogenannten Superclipping. Von Clipping spricht man, wenn die Elektro-Power zurückgefahren wird oder sogar auf null geht. Vom Superclipping spricht man, wenn die MGU-K sogar aktiv gegen den Verbrennungsmotor arbeitet - obwohl der Fahrer noch komplett auf dem Gas steht. Sobald das passiert, müssen die Rücklichter permanent blinken.

Superclipping ist nötig, weil über die Bremsvorgänge allein nicht die maximale Energie von 8,5 Megajoule eingesammelt werden kann. Deshalb nutzen die Ingenieure die Verbrenner-Leistung, um die Batterie aufzuladen. Das Reglement erlaubt, dass die MGU-K den Verbrenner um maximal 250 kW einbremsen darf, wenn der Fahrer Vollgas gibt.

Das führt zu der skurrilen Situation, dass die Autos in dieser Phase nur noch eine Systemleistung von rund 150 kW haben. Die ersten 250 Meter nach Kurve 11 beschleunigen die neuen Autos noch normal, dann allerdings trennt sich die Spreu vom Weizen. Zum Bremspunkt für Kurve 13 kommt Leclerc mit 240 km/h an, Russell hatte hier letztes Jahr 275 km/h auf dem Tacho stehen.

Schnelle Kurven und das Energiemanagement im Mittelsektor kosten viel Zeit. Der Rückstand ist von rund vier Zehntel auf zwei Sekunden angewachsen. Auf schnellen und flüssigen Kursen wird die 2026er Formel-1-Generation viel langsamer sein als die Vorgänger. Auf langsamen Kursen mit viel Beschleunigungsphasen können die neuen Autos gut mithalten.

Im letzten Sektor in Bahrain zeigen sich die Vorzüge wieder. Beim Rausbeschleunigen kann der 2026er Ferrari mit seiner vollen Systemleistung und starkem Drehmoment gut mithalten, ab rund 240 Stundenkilometer macht sich der deutlich geringer Luftwiderstand bemerkbar. Rund einen halben Kilometer nach dem Scheitelpunkt von Kurve 13 hat Leclerc schon Tempo 308 drauf, Russell ist hier noch mit 291 km/h unterwegs.

Dann allerdings fährt der Ferrari die E-Power wieder zurück, George Russell beschleunigt weiter. Die Zielkurve durchfährt der 2025er Bolide wieder etwas schneller, beim Rausbeschleunigen holt die neue Generation auf. Allerdings geht Leclerc knapp vor der Ziellinie die Energie aus, sodass Russell auf der Linie mit 292 km/h gemessen, Leclerc nur mit 283. In Summe fehlen aber nicht einmal 2,5 Sekunden.

Andere Autos, anderes Management

Im Beispiel wurde eine Runde von Charles Leclerc im Ferrari herangezogen. Die Daten aus Bahrain zeigen aber, dass die unterschiedlichen Teams die Energie durchaus unterschiedlich einsetzen. So gaben McLaren und Ferrari bei den Qualifying-Simulationen vor Kurve 1 etwas mehr Energie ab als Mercedes und Red Bull.

Mercedes hingegen sticht vor Kurve 8 etwas heraus und boostet dort länger. Die größten Unterschiede gibt es in der Superclipping-Phase vor Kurve 13. Red Bull muss hier am meisten sparen, die beiden Mercedes-Teams sind deutlich schneller als der Rest.

Auf der anschließenden Geraden sticht Leclerc heraus. Er beschleunigt auf 308 km/h während die Konkurrenz nicht einmal die 300er Marke erreicht. Das ist für die moderne Formel 1 ein großer Unterschied.

Das unterschiedliche Energie-Management kann mehrere Gründe haben. Einerseits unterschiedliche Motoren (außer McLaren und Mercedes). Andererseits das Energiemanagement selbst. Hier lernen die Ingenieure erst, es kann durchaus noch größere Unterschied geben. Und auch das Chassis spielt eine große Rolle. Wer aerodynamisch effizienter ist, hat einen Vorteil.

Renntrimm vs. Qualifying

Interessant ist auch der Blick auf Longruns. Denn dort lassen sich drei Dinge wunderbar beobachten. Einerseits, welchen Unterschied 4 Megajoule ausmachen. Denn im Qualifying-Trimm starte die Piloten mit vollgeladenen Batterien und überqueren die Ziellinie mit komplett leeren Batterien. Das sind genau 4 Megajoule.

Im Renntrimm hingegen muss der Ladestand, auch State of Charge (SoC) genannt, bei Beginn der Runde und am Ende identisch sein. Die Unterschiede sind gut sichtbar. In der Beschleunigungsphase sind die Autos noch gleichauf. Zur Erinnerung: Rundenzeit-optimiert wir die Energie dort abgegeben.

Dann allerdings beginnt das Haushalten. Die Maximalleistung der MGU-K wird im Renntrimm früher zurückgefahren. Deshalb fallen die Höchstgeschwindigkeiten im Renntrimm deutlich geringer aus.

Unterschied Nummer zwei zeigt sich vor Kurve 13. Selbst dort, wo im Qualifying-Trimm kaum Energie ausgegeben wird, wird im Renntrimm noch stärker gespart. Weil beim Superclipping lediglich 250 kW erlaubt sind, gehen die Piloten im Renntrimm sogar vom Gas. Denn im Teillastbereich darf die MGU-K mit den vollen 350 kW laden.

Der letzte interessante Unterschied zeigt sich am Ende der Runde. Dort nämlich dreht sich das Bild um. Im Qualifying-Trimm geht vor der Ziellinie die Energie aus. Im Renntrimm hingegen wird die Energie so eingeteilt, dass auch auf der Ziellinie noch ausreichend vorhanden ist. Denn schließlich zählt im Rennen die nächste Runde genauso. Im Qualifying ist alles, was nach der Ziellinie passiert egal.

Die Formel 1 diskutiert auch über eine Erhöhung der Anzahl der Sprintrennen. Mehr darüber lest ihr im folgenden Artikel.