Wenn eines vor dem Saisonstart der Formel 1 in Australien klar ist, dann, dass die Königsklasse des Motorsports in eine neue Ära eintritt. Die Autos sind kleiner und leichter, die Aerodynamik nicht mehr wie in der Ground-Effect-Ära auf den Unterboden zugeschnitten. Während der Elektroantrieb in den letzten Jahren 160 PS (120 kW) zur Gesamtleistung der rund 1000 PS starken 1,6-Liter-V6-Turbomotoren beisteuerte, sind es in diesem Jahr 475 PS (350 kW).
"Früher hatte der Verbrennungsmotor ungefähr 850 PS, also ordentlich Schmackes. Jetzt ist der Elektromotor bei fast 50 Prozent Gesamtleistung und der Verbrennungsmotor hat nur noch ungefähr 540 PS. Das führt dazu, dass der Elektromotor immer zu wenig Strom in der Batterie hat und das führt wiederum zu dem ganzen Durcheinander mit Formel E auf Steroiden", erklärte Christian Danner. Im AvD Motorsport-Magazin.com verteidigte er Max Verstappens Kritik an den für ihn spürbaren Folgen des neuen Motoren-Reglements.
F1-Experte versteht beide Seiten
Die Fahrer sind gezwungen, überall dort, wo es geht, in den Ladebetrieb zu wechseln, um nicht zu früh in der Runde das Energiekontingent auszuschöpfen und für die folgende Runde wieder über die volle Energie verfügen zu können. "Es ist schon gut, wenn Max sagt, was Sache ist. Denn er ist einer der wenigen Fahrer, der sich das leisten kann", meinte Danner. Gleichzeitig versteht er auch die Situation von F1-Boss Stefano Domenicali, der unter allen Umständen versucht, die kritischen Stimmen im Zaum zu halten.
"Sein Geschäftsmodell lautet, dass die Formel 1 weiter gut funktionieren soll und deshalb versucht er dort Ruhe hineinzukriegen." Auch in seiner Funktion als F1-Kommentator bekam er bereits ein Briefing seitens der Zuständigen bei der FOM und der FIA, um klarzustellen "Leute, es ist alles gut. Wir haben alles unter Kontrolle." Trotzdem ist das Energiemanagement derzeit das alles beherrschende Thema. "Als Fahrer fährt man immer gern schneller als langsamer, aber das ist kaum wahrnehmbar und deshalb braucht man darüber nicht zu reden", so Danner.
Vor dem Start in die Saison 2026 zweifeln einige alte Formel-1-Hasen am Mehrwert der neuen Regeln. Was Gerhard Berger sagt, liest du hier:
Energiemanagement: Es wird bis zum Erbrechen simuliert
"Was aber wahrnehmbar ist, ist die Art und Weise wie der Fahrer verzweifelt versucht nicht nur über das Bremsen, Energie zu gewinnen. Denn das reicht nicht. Man muss versuchen über den Verbrennungsmotor den Generator anzureiben und als eine Art Riesenlichtmaschine Strom in die Batterie zu kriegen", sagt Danner. Entsprechend sind nicht nur die Fahrer gefragt, sondern vor allem auch die Ingenieure der Teams. Sie arbeiten mit Hochdruck, um sicherzustellen, dass die Software im Sinne des Energiemanagements eine nahezu perfekte Runde ausspuckt.
"Es wird jetzt [von den Ingenieuren; Anm. der Red.] bis zum Erbrechen simuliert: Wo braucht man die Elektromaschine, wo braucht man diese extra fast 500 PS, wo reichen 300 PS aus und wie kommt man innerhalb der Regeln über die Runde, ohne permanent zu wenig Strom in der Batterie zu haben. Ich sage jetzt mal, dass da hunderte, vielleicht sogar tausende Ingenieure daran arbeiten, die Software so zu optimieren, dass der Batterieladestand (=State of Charge) am Anfang und am Ende der Runde passt", so Danner. Doch schon bei den Wintertests in Bahrain kritisierten zahlreiche Piloten das permanente Energiemanagement.
Laut Lewis Hamilton braucht es einen "Universitätsabschluss, um alles voll zu verstehen." Da der Elektroschub immer nur kurzzeitig einsetzt, muss anschließend durch das sogenannte „Lift and Coast“ (Gas wegnehmen und rollen lassen) Energie zurückgewonnen werden. Die Piloten müssen wie etwa beim Reifenschonenden Fahren, künftig noch viel strategischer denken. "In Barcelona mussten wir 600 m Lift-and-Coast auf der Qualifying-Runde betreiben. Das ist nicht mehr Racing", kritisierte Hamilton. Ehemalige F1-Piloten sehen die Folgen des neuen Reglements weit weniger kritisch.
Laut Martin Brundle, WM-Sechster von 1992, war in der Formel 1 Vollgas nie wirklich angesagt. Mal musste der Fahrer Benzin sparen, mal den Motor und/oder das Getriebe schonen. Auch Danner kann sich noch gut an seine Zeit erinnern, als der Fahrer den Ladedruck der Turbomotoren nachregeln musste. "Ein paar Umdrehungen mehr Ladedruck bedeuteten, dass ich den Gegner auf der Geraden überhole, aber leider nicht ins Ziel komme. Das war damals eine relativ eingleisige Angelegenheit, aber im Sinne von Energiemanagement ist die Zeit durchaus mit heute vergleichbar", meint Danner.
Danner: Regeln sind Schwachsinn
In seiner Zeit musste ein Fahrer genauso Köpfchen beweisen und nicht nur aufs Gaspedal treten – ein Schachspiel auf vier Rädern. "Auf Englisch würde man sagen: 'a more sophisticated version', also eine höher entwickelte Art und Weise mit diesem Phänomen umzugehen. Das existierte damals wie heute. Das, wo der Hammer hängt, sind diese kleinen Perversitäten, dass die Power Unit permanent in den Ladebetrieb übergeht und quasi ins Fahren – in den Kurven, am Ende der Geraden, auf kurzen Geraden usw. - hineinpfuscht", erklärte Danner und zieht den Vergleich mit einem 50-cm³-Moped, mit dem man versucht auf einen Berg hinauf zu fahren.
"Du schaffst es bis zum Ende, aber es ist schwierig. Denn du kommst im dritten Gang an und musst irgendwann einen Gang runterschalten. Wenn du dann ganz oben bist, bist du im ersten Gang." Doch der F1-Experte kann Fans, die befürchten, dass die Formel 1 2026 zu einem Marionetten-Theater wird, beruhigen. Seiner Meinung nach werden sich schnell die besten Fahrer herauskristallisieren – unabhängig davon, ob ihnen das Fahren Spaß macht oder nicht.
"Die Regeln, wie sie konzipiert sind, sind erstmal Schwachsinn. Persönlich wäre es mir simpler lieber, aber jetzt muss man mit dem gegebenen Set of Rules (=Regelwerk) klarkommen. Das gilt für die Ingenieure ganz genauso wie für die Fahrer. Und das war noch nie anders. Am Ende ist immer ein Weg gefunden worden, dass die Fahrer das Beste herausholen, und deswegen ist die Freude ungebrochen, dabei zuzuschauen und das anzusehen."
diese Formel 1 Nachricht