Formel 1 2026 erklärt: Das sind die neuen Motoren

Morgen geht die Formel 1 in der Saison 2026 beim Shakedown in Barcelona erstmals auf die Strecke. Beim Regelumschwung über die Winterpause blieb beinahe kein Stein auf dem anderen. Zentral dabei ist eine zunehmende Elektrisierung der F1-Antriebe, die nicht nur die Power Units maßgeblich verändern, sondern gleichzeitig auch eine komplett neue Chassis-Generation notwendig machen. In diesem Artikel erklären wir, was die neuen F1-Motoren von jenen der abgelaufenen Generation unterscheidet.

Was ist neu an den Formel-1-Motoren?

Auf den ersten Blick liest es sich so, als käme es bei den neuen Motoren zu keiner so einschneidenden Veränderung. Zumindest wenn man sich nur die technischen Spezifikationen des Verbrenners durchliest. Denn nach wie vor verwendet die Königsklasse V6-Turbomotoren mit einem Hubraum von 1.6 Liter.

Die großen Unterschiede offenbaren sich im elektrisierten Bereich. So kommt das Hybrid-Aggregat ab 2026 ohne eine MGU-H und verfügt ausschließlich über eine MGU-K. Die MGU-H wandelte Auspuffgase in Strom um und leistete somit bei den alten Motoren einen wesentlichen Anteil an der Elektrisierung. Sie war aber auch sehr komplex und fand nie Nachahmer in der Automobilbranche. Vor allen Dingen wirkte die Technologie durch ihre Komplexität aber auch abschreckend für Neueinsteiger, wie etwa Audi. Um die Königsklasse für Neuankömmlinge attraktiv zu machen, wurde die MGU-H geopfert.

Power Units 2026 mit zu viel Elektro? Diese Befürchtung steht im Raum

Gleichzeitig wurde 2026 in der Formel 1 der Elektro-Anteil aber maßgeblich erhöht. Die MGU-K leistet bis zu 350 Kilowatt, also umgerechnet etwa 476 PS. In der alten Regelgeneration waren es etwa ein Drittel davon. Diese Kombination macht Energiesparen zu einem einschneidenden Faktor. Maximal dürfen neun Megajoule pro Runde rekuperiert werden, im Rennen unter normalen Umständen sogar maximal nur 8,5.

Bei einer reglementarisch festgelegten Batteriekapazität von vier Megajoule bedeutet das, dass im Qualifying pro Runde nur bis zu 37 Sekunden Voll-Boost möglich sind. Im Rennen sogar nur bis zu etwa 24,3 Sekunden pro Umlauf. Vor allem auf den Highspeed-Strecken ist unklar, ob überhaupt so viel rekuperiert werden kann.

Ideen eines Allradantriebs, um dieses Problem zu lösen indem auf allen vier Rädern rekuperiert werden kann, wurden bei den Diskussionen über die Motorgeneration schon früh verworfen. Unter anderem soll die Angst bei einigen Herstellern zu groß gewesen sein, dass Audi mit der Allrad-Vorerfahrung aus LMP1-Tagen einen zu großen Startvorteil haben könnte.

Vor allem auf Highspeed-lastigen Strecken äußern viele Fahrer und Teams die Befürchtung, dass lange vor dem Bremspunkt verlangsamt werden muss, um die MGU-K zu laden. Die meiste Rundenzeit wird bekanntermaßen in der Beschleunigungsphase nach der Kurve gewonnen, am Ende der Gerade würden die Autos dann möglicherweise nur noch mit gedrosseltem Verbrennerantrieb fahren. Da nebenbei der Motor geladen wird, also mit weniger als 550 PS. Ein später Vorstoß 2025, im Rennen die Elektro-Leistung auf 200 Kilowatt zu beschränken, wurde abgelehnt.

Um den ambitionierten Elektro-Anteil am Antrieb zu ermöglichen, wurden auch die Regeln für das Formel-1-Chassis rund um das Motorreglement geformt. Was es mit den neuen Formel-1-Chassis auf sich hat, könnt ihr hier nachlesen:

Formel-1-Powermodis: So funktionieren Überholhilfe und Co

Da aufgrund der neuen Chassis-Regeln Flügel-Klappmechanismen zur allgemeinen Luftwiderstands-Reduktion benutzt werden, wird die Überholhilfe in der Formel 1 2026 anstatt über DRS über die Motorleistung geregelt. Genau genommen über die Rekuperationsmenge durch den MGU-K. Bei der Aktivierung des Overtake-Modes darf ein Fahrer 0,5 Megajoule mehr laden und kann damit in der Folge auch mit mehr Energie angreifen. Messpunkt gibt es dafür nur noch einen am Ende der Runde.

Nur in seiner Begrifflichkeit neu ist der Boost-Modus. Dieser erlaubt es, über das ERS (Energy Recovery System) gespeicherte Extra-Energie abzurufen. Das kann jederzeit und ohne Rücksicht auf die Streckenposition eingesetzt werden. Sprich: Auch zum Verteidigen gegen Angriffe. Neu ist er allerdings nicht, denn schon in den letzten Jahren kam ein ähnliches System zum Einsatz, dabei sprach man dabei gerne vom Overtake-Button.

Diese beiden Elemente werden maßgeblich die Zweikämpfe auf der Strecke bestimmen, sowie natürlich auch das richtige Energiesparen. Noch viel mehr als in der Vergangenheit ist es für die Fahrer von entscheidender Bedeutung, dass sie nicht zu früh oder zum falschen Zeitpunkt ihre Batterie entleeren und das gefürchtete 'Clipping' auf der Geraden einsetzt – also das Wiederlaufladen und damit die Verlangsamung des Autos. Mit dem dadurch hervorgerufenen Drosseln des Motors auf weniger als die Hälfte seiner Leistung wäre das im Zweikampf ein Todesurteil.

Wie hören sich die Formel-1-Motoren 2026 an?

Die Formel-1-Antriebe weisen 2026 ein Soundprofil auf, das für eingefleischte Fans der Königsklasse gewöhnungsbedürftig sein wird und sich trotz der Kontinuität im Verbrennerbereich deutlich von den 25er-Aggregaten unterscheidet. Zunächst einmal werden die F1-Motoren lauter werden und eine tiefere Stimmlage anstimmen. Das liegt daran, dass durch die Entfernung der MGU-H auch die entsprechende Turbine am Auspuff und damit ein akustikdämpfendes Bauteil verschwindet.

Vor allem aber wird der Motor 2026 nicht nur auf der Geraden arbeiten, sondern auch in den Kurven, wo er die MGU-K lädt. "Der einzige Punkt, an dem [der Motor] nicht auf Vollgas läuft, ist in der Bremszone bei der Einfahrt in die Kurve, wenn man ein bisschen Motorbremse zulässt, um bei der Verlangsamung zu helfen und dem Fahrer ein Gefühl zu vermitteln", erklärte Red-Bull-Powertrains-Technikdirektor Ben Hodgkinson.

Formel-1-Benzin zu 100 ökologisch

In den Mittelpunkt tritt mit dem Beginn der Formel-1-Saison auch der Sprit. In den letzten Jahren war dieser ein vernachlässigbarer Faktor, bei dem es nicht wirklich Performance zu holen gab. Doch das könnte sich dieses Jahr ändern, denn erstmals in der Geschichte der Königsklasse wird der Verbrenner mit vollständigem Bio-Sprit betrieben. Also Kraftstoff aus nachhaltigen Quellen.

Derartiger Sprit wurde in den letzten Jahren schon in der Formel 2 bzw. Formel 3 ausgetestet und hält jetzt in der höchsten Kategorie Einzug. Reiner Bio-Treibstoff hat aufgrund anderer Molekülketten keine so optimale Verbrennungsqualität wie fossiler Kraftstoff. Es gilt also tunlichst zu vermeiden, dass er zu schnell oder zu langsam verbrennt, um die volle Leistung extrahieren zu können. Parameter wie die Klopffestigkeit sind entscheidend.

Die Formel-1-Motorbauer haben jeweils auch ihre eigenen Benzin-Ausstatter. Bei Mercedes ist das Petronas, Ferrari bekommt seinen Sprit von Shell und die Honda-betriebenen Astons von Aramco. Audi ist mit Castrol-Treibstoff unterwegs und Red Bull mit ExxonMobil. Der Sprit wird erst mit Saisonstart homologiert und kann anschließend nicht mehr angepasst werden. Bei den Testfahrten darf also noch daran entwickelt werden.

Noch weniger Motoren für die Formel-1-Teams

In der neuen Regelgeneration gelten auch strengere Beschränkungen bei der Anzahl an Power-Unit-Komponenten, die im Laufe des Jahres zum Einsatz kommen. In den letzten Jahren waren bei den wichtigsten Komponenten, wie dem Verbrenner, dem Turbolader und den MGUs, jeweils vier verschiedene Einheiten im Jahr erlaubt, in der neuen Ära sind es weniger. Nur noch drei Verbrenner-Motoren und Turbolader stehen zur Verfügung, sowie nur noch zwei Einheiten der MGU-K.

Die Batterie und die Steuergeräte sind in zweifacher Ausführung verfügbar. Auspuffe gibt es pro Formel-1-Saison nur noch drei Stück pro Fahrer, bis 2025 waren es acht gewesen. Was anhand des geringen Auspuff-Verschleißes praktisch keiner echten Beschränkung gleichkam. Allerdings gibt es im Reglement noch eine Ausnahmeregelung für 2026, sodass bei allen betroffenen Komponenten jeweils eine Einheit mehr eingesetzt werden darf. Ab 2027 gilt dann die im sportlichen Reglement festgelegten Anzahl. Mit einer Ausnahme: Motor-Neueinsteiger dürfen in ihrer ersten Saison je eine Einheit mehr verwenden.

Ab 2026 werden Nebenkomponenten der Power Unit separat abgerechnet. Darunter fallen Bauteile wie Wasser-, Öl- oder Kraftstoffpumpen, Luftventilkompressoren, sowie Servoventile und Stellantriebe des Hydrauliksystems. Alle entsprechenden Komponenten hier aufzuzählen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, jedenfalls handelt es sich um keine zentralen oder hochkomplexen Komponenten. Von allen darunter umfassenden Elementen sind jeweils fünf Stück pro Saison zugelassen. 2026 somit noch sechs Einheiten.

ICE: Verbrennungsmotor
TC: Turbolader
EXH: Auspuff
ES: Batterie
CE: Steuergeräte
MGU-K: Motor Generator Unit - Kinetic
PU-ANC: Power-Unit-Nebengeräte

Es wäre aber wohl kaum die Formel 1, wenn es nicht schon vor dem Beginn des Reglements Zoff rund um die neuen Motoren geben würde. Denn eine weitere Regeländerung sieht vor, dass das Verdichtungsverhältnis von 18:1 auf 16:1 gesenkt wird. Überprüft wird das bei Umgebungstemperatur. Jedoch sollen mit Red Bull und Mercedes schon einen Trick gefunden haben, um das zu umgehen und im Betrieb doch auf ein höheres Verdichtungsverhältnis zu kommen. Die Frage ist: Ist das legal oder nicht? Mehr dazu hier: