Der Formel 1 droht beim ersten Rennen der neuen Ära ein Protest. Wie Motorsport-Magazin.com erfuhr, tobt seit geraumer Zeit ein Streit zwischen den Motorenherstellern über eine Regelauslegung. Im Fokus steht das Verdichtungsverhältnis. Ein Hersteller hat offenbar einen Trick gefunden, um das festgelegte Verdichtungsverhältnis zu umgehen.
Um Audi und Red Bull Powetrains den Einstieg in den Formel-1-Motorenbau zu erleichtern, wurden im Technischen Reglement für 2026 einige Änderungen am Verbrennungsmotor vorgenommen. Während der Basismotor weitestgehend unverändert bleibt, werden einige Parameter angepasst, darunter auch das Verdichtungsverhältnis.
Das F1-Reglement erlaubt derzeit ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von 18:1, 2026 sind nur noch 16:1 erlaubt. Das Verdichtungsverhältnis bezeichnet das Verhältnis des gesamten Zylinderraums vor der Verdichtung zum verbliebenen Raum nach der Verdichtung.
Inzwischen ist aber durchgedrungen, dass Mercedes - und möglicherweise auch Red Bull Powertrains - einen Weg gefunden haben, das Verdichtungsverhältnis im Betrieb zu erhöhen. Dokument 042 ist ein Zusatz zum Technischen Reglement und definiert das Prozedere, wonach das Verdichtungsverhältnis bestimmt wird.
Nach diesem Prozedere sollen die Motoren das erlaubte Verhältnis von 16:1 nicht überschreiten, im Betrieb sollen durch den Kniff aber wieder Verdichtungsverhältnisse von 18:1 erreicht werden, ist im Fahrerlager zu hören.
Ferrari, Honda und Audi drängen die FIA dazu, den Trick mit einer Regelklarstellung zu unterbinden. Sie berufen sich auf Artikel C1.5. Dort heißt es, dem Technischen Reglement vorangestellt: "Die Formel-1-Autos müssen während eines Wettbewerbs jederzeit in vollem Umfang diesen Vorschriften entsprechen."
Die Diskussion erinnert an die Flexibilität von aerodynamischen Komponenten, die nur statisch überprüft wird. Die FIA blickt aber inzwischen mit speziellen Markierungen und Kameras auch auf die tatsächliche Deformation und kann im Zweifel einschreiten. Beim Motor ist es fast schon eine philosophische Frage. Denn auch wenn die Dimensionen genauer definiert sind, im Betrieb verändern sich die Maße. Durch die enormen Kräfte längen sich zum Beispiel die Pleuel minimal.
FIA überdenkt Messprozedere
Das Messprozedere der FIA beim Verdichtungsverhältnis findet statisch bei Umgebungstemperatur statt. Auch wenn sich die erlaubten Werte verändert haben, die Regel an sich ist noch immer gleich - und so auch das Messverfahren. Warum wird die Diskussion nun zum Politikum?
Manche glauben, die Konkurrenz will argumentativ vorbauen, sollte Mercedes tatsächlich wieder - wie schon 2014 bei der letzten Motor-Revolution - meilenweit voraus sein. Andere meinen, der Trick sei neu und war deshalb bisher kein Thema. Wieder andere glauben, dass das vorherige Verdichtungsverhältnis hoch genug war und eine Erhöhung mit dem genutzten Benzin wegen der Klopffestigkeit schwierig gewesen wäre.
Wie genau der Trick funktioniert, ist unklar. Es geht wohl um die Ausdehnung bestimmter Bauteiler bei hohen Temperaturen. Die FIA erklärt auf Motorsport-Magazin.com-Anfrage: "Die Wärmeausdehnung kann die Abmessungen bei Betriebstemperatur beeinflussen, aber die aktuellen Vorschriften verlangen keine Messung unter heißen Bedingungen."
Abgeschlossen ist die Thematik für den Automobilweltverband damit noch nicht. "Das Thema wird weiterhin in technischen Foren mit den Motorenherstellern diskutiert", lässt ein Sprecher wissen. "Die FIA überprüft solche Angelegenheiten kontinuierlich, um Fairness und Klarheit zu gewährleisten. Anpassungen der Vorschriften oder Messverfahren können für die Zukunft in Betracht gezogen werden." Die Motorenhersteller wollen sich zur Thematik nicht äußern.
Motoren-Umbau bis zum F1-Saisonstart 2026 unmöglich
Wie die FIA im Falle des Verdichtungsverhältnisses auch entscheiden mag: Es wird ein riesiges Problem bleiben. Denn die Zeit ist zu knapp, um die Motoren bis zum Saisonstart beim Australien GP am 8. März 2026 noch anzupassen. Wird der Trick erlaubt, ist es für die anderen Hersteller unmöglich, zeitnah nachzuziehen. Denn ein höheres Verdichtungsverhältnis erfordert - neben dem Trick selbst - auch stärkere Kolben, Pleuel und Co.
Ein Downgrade wäre theoretisch einfacher, aber in Verbindung mit Dauerläufen auf den Prüfständen für die Zuverlässigkeit auch sehr zeitintensiv. Änderungen an Motoren haben in der Formel 1 unüblich lange Vorlaufzeiten. Dazu kommt, dass ausreichend Motoren auch für die Kundenteams zur Verfügung stehen müssen.
Weil beim Motoren-Reglement 2026 der Anteil des Verbrennungsmotors an der Systemleistung auf nur noch knapp über 50 Prozent sinkt und die Architektur des Basismotors vorgegeben ist, ist der Verbrennungsmotor in der öffentlichen Wahrnehmung nicht besonders relevant. Tatsächlich aber wird der Verbrennungsmotor der größte Performance-Treiber bleiben.
Motoren-Trick soll 15 PS bringen
Beim Elektro-Motor MGU-K gibt es kaum Raum, die Effizienz weiter zu steigern. Nur bei der Batterie gibt es noch größere Entwicklungssprünge - und eben beim Verbrennungsmotor. Die Gegner des Tricks rechnen damit, dass die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses rund 15 PS bringt. In Rundenzeit ausgedrückt kann das bis zu drei Zehntelsekunden ausmachen. Kann der Streit nicht beigelegt werden, droht in Melbourne eine Protestwelle.
Das Verdichtungsverhältnis ist bei den modernen Formel-1-Motoren so entscheidend, weil es maßgeblich für die Effizienz des Brennvorgangs ist. Die Benzinmenge ist auch 2026 reglementiert. Derzeit dürfen maximal 100 Kilogramm pro Strunde in die Brennkammern eingespritzt werden. Im nächsten Jahr sind es 3.000 Megajoule pro Stunde, umgerechnet je nach Energiedichte des Benzins rund 25 Prozent weniger.
Um aus der vorgegebenen Menge Benzin möglichst viel Leistung herauszuholen, muss die Verbrennung extrem mager sein. Deshalb erinnert das Verdichtungsverhältnis der modernen Formel-1-Motoren und ihre Effizienz eher an einen Diesel- als an einen Ottomotor.
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