Formel-1-Analyse: Das verraten Funk & Daten über McLarens Disqualifikations-Schock

Beide McLaren wurden in Las Vegas wegen zu stark abgenutztem Unterboden disqualifiziert. Ein Schock, ja, aber einer, der sich wohl schon sehr früh im Rennen abgezeichnet hatte. Die Analyse von Motorsport-Magazin.com streicht heraus, wie sehr sich McLaren dem drohenden Desaster bewusst wurde und wie hart man dagegen kämpfte - und warum das Lando Norris mehr tat als Oscar Piastri.

Dass die Disqualifikation nicht überraschend kam, war nach dem Rennen schnell klar. Der sonst für seine ausschweifenden Antworten bekannte Lando Norris speiste die Nachfrage nach dem Grund für seinen plötzlichen Pace-Einbruch kurz vor Schluss in der Pressekonferenz mit zwei knappen Sätzen ab. Teamchef Andrea Stella machte sich sofort für Interviews rar. Denn McLaren schien schon früh im Rennen die Gefahr erkannt zu haben.

Grundsätzlich will jeder in der Formel 1 so tief wie möglich fahren, um möglichst effizient den Ground Effect zu nutzen. Je weniger Trainings-Zeit, desto schwieriger ist es jedoch, sicher festzustellen, wie tief man auch wirklich fahren kann, ohne zu oft aufzusitzen und dadurch die Planke am Unterboden auf unter 9 Millimeter abzuschleifen.

Der Grund, warum das bei McLaren im Rennen geschah, war exzessives Porpoising. Die Gefahr dieser aerodynamisch verursachte Auf-und-Ab-Bewegung des Autos hatte man in den wegen roter Flaggen und Regen eingeschränkt aussagekräftigen Trainings nicht erfasst. Im Rennen war das Hüpfen jedoch sehr schnell an den Köpfen der Fahrer zu sehen. Der MCL39 schaukelte sich permanent an mehreren Ecken stärker auf als die Autos der direkten Konkurrenten.

Erste McLaren-Sorgen erwachen schon zu Rennbeginn

Die Teams können das Hüpfen aber sowieso in den Daten sehen - und sogar grob abschätzen, wie stark die Unterboden-Planke dadurch beansprucht wird. Eine Methode, um Probleme damit in den Griff zu bekommen, ist "Lift and Coast", also das vorzeitige Vom-Gas-Gehen. Das wurde bei McLaren am Funk schon sehr früh diskutiert. Die ersten Anzeichen, dass etwas nicht stimmen könnte, manifestierten sich bereits in den ersten echten Rennrunden nach dem in Runde 5 aufgehobenem kurzen Virtuellen Safety Car.

Hin zum ersten Boxenstopp lag Norris nach einem schlechten Start von Pole nur mehr auf dem dritten Rang und mühte sich ab, zugleich den Bitten der Box nach Lift-and-Coast nachzukommen und den Anschluss an die vor ihm liegenden Autos von Max Verstappen und George Russell zu halten. Piastri war noch beschäftigter, anders als Norris musste er auch noch kämpfen. Er war hinter Isack Hadjars Racing Bull schon auf P6 zurückgefallen und hatte sich nach einem Fehler von Charles Leclercs Ferrari überlisten lassen.

Allerdings schienen die McLaren schon fast überraschend kaum Probleme mit Graining der Vorderreifen zu haben. Überraschend, da die letzten zwei Jahre in Las Vegas für sie miserabel gelaufen waren. So stoppte man schon in den Runden 21 (Norris) und 22 (Piastri), wollte danach mit harten Reifen das Rennen fertigfahren und idealerweise mit Norris sogar noch um den Sieg kämpfen. Doch die Lift-and-Coast-Anweisungen wurden immer dringlicher.

Für beide Fahrer wurde die Aufgabe zunehmend schwierig. Norris war gerade dabei, den zweitplatzierten Russell-Mercedes einzuholen, während sich Piastri gegen einen Overcut von Leclerc behaupten hatte müssen und nun Jagd auf den viertplatzierten Mercedes von Kimi Antonelli machte.

Kein Reifen- oder Benzinsparen? Was McLarens Lift-and-Coast ungewöhnlich machte

Mit zunehmendem Rennverlauf wurde das Rausnehmen aber besonders bei Norris auffälliger. Während die Konkurrenz nichts dergleichen tat. Verstappen fuhr nur in vier Runden auf dem Hard-Stint mit weniger als 80 Prozent Gas durch den Scheitelpunkt von Kurve 11. In Kurve 10 war er nur bis Runde 34 vorsichtiger. Signale für vorsichtiges Reifen-Management. Dann überholte Norris hinter ihm Russell - und sofort erhöhte Verstappen die Schlagzahl, reduzierte das Management und erhöhte die Kurvengeschwindigkeiten.

Russell war ein noch klareres Beispiel für Reifen-Management. Er fuhr teils ähnlich wie Norris, aber weil er Angst vor Graining hatte. Nach seinem frühen Stopp hatte er sofort hart gepusht, um Verstappen unter Druck zu setzen, und als Verstappen nach seinem Reifenwechsel in Runde 26 dicht vor Russell auf die Strecke zurückkam, riskierte der noch einmal. Dabei zog er die Oberfläche seines rechten Vorderreifens zu sehr in Mitleidenschaft.

Danach war Russell bis ins Ziel damit beschäftigt, in permanentem Austausch mit der Box Reifen-Management zu betreiben. Dabei wurden die Unterschiede zu McLaren deutlich. Russell managte ebenfalls hin zu Kurve 12. Aber er verlangsamte auch in der langen Kurve 6, um den geplagten rechten Vorderreifen zu entlasten. Norris hingegen verlangsamte an einer ungewöhnlichen Stelle: Kurve 17.

Der Knick vor der Ziellinie geht eigentlich voll. Aber nicht für Norris. Runde um Runde nahm er dort Tempo raus. Weil der MCL39 eben genau an dieser Stelle sich ins Porpoising aufschaukeln zu schien und wiederholt mit der Bodenplatte aufsaß.

Verzweifelter letzter Norris-Versuch im Schluss-Sprint verhindert DSQ nicht

Norris schien sich spätestens jetzt im Cockpit bewusst zu sein, was Sache war. Porpoising spürt man schließlich. So fragte er etwa in Runde 43: "Was mache ich in Kurve 10? Wenn ich dort mehr vom Gas gehen, fühlt es sich nur schlimmer an." Kurve 10 war für das Problem aber augenscheinlich nicht relevant. McLaren hoffte eher, mit reduziertem Tempo die harte Bodenwelle in der Bremszone von Kurve 5 sowie das Aufschaukeln hin zu Kurve 12 und durch Kurve 17 zu verhindern.

McLaren mit Piastri in der Zwickmühle: Risiko oder Plätze verlieren?

Während das Problem bei Norris in den letzten Runden in Mikro-Management durch Renningenieur Will Joseph ausartete, gab es von Piastris Ingenieur Tom Stallard sehr wenig zu hören. Denn Piastri war in einer sehr schwierigen Lage. Er hatte in Runde 35 endgültig zu Kimi Antonelli aufgeschlossen. Sein einziger ernster Angriff ging schief, aber Antonelli hatte 5 Strafsekunden für einen Fehlstart anhängen.

Rauszunehmen beinhaltete für Piastri gleich zwei Gefahren. Einerseits würde er womöglich zu weit hinter Antonelli zurückfallen, um von der Strafe zu profitieren. Andererseits eilte von hinten ein in Las Vegas ganz und gar nicht zu Lift-and-Coast gezwungener Ferrari von Charles Leclerc heran. Wenn Piastri aus Antonellis DRS-Fenster fiel, würde er Gefahr laufen, von Leclerc angegriffen zu werden. Und auch der Williams von Carlos Sainz lag lange nur 4 Sekunden hinter dieser Dreiergruppe.

McLaren schien es also zu riskieren, Piastri gewähren zu lassen. Der verzichtete hinter Antonelli größtenteils auf Pace-Management. Bei Norris hatte man schlicht mehr Platz. Als Verstappen in Runde 35 das Tempo verschärfte, war klar, dass Norris ihn nur schwer einholen würde. Nach hinten hatte er dank Russells Reifen-Panik dafür ausreichend Spielraum, um in den letzten Runden einen letzten Management-Versuch zu unternehmen.

Das erklärt dann, warum Piastri seine Planke an einer Stelle um 0,26 Millimeter abschliff, Norris an der schlimmsten Stelle aber nur um 0,12 Millimeter. Zu viel war es aber bei beiden. Das alles hinterlässt aber noch weitere Fragen. Fakt ist, dass Norris den Großteil des Rennens auf Niveau von Verstappen hatte fahren können. Wie viel von McLarens überraschend starker Vegas-Form geht auf ein tieferes Fahren des Autos zurück? Hätte man die Disqualifikation vermeiden können? Nun, das kann von außen unmöglich beantwortet werden.

McLaren verteidigte sich am Abend nach dem Rennen ganz klar: Zu wenig Trainings-Daten oder vielleicht auch Beschädigungen an den Unterböden beider Autos, eines dieser beiden Faktoren habe das exzessive Porpoising ausgelöst. Dass es zur Doppel-Disqualifikation führte, bleibt letztendlich aber trotzdem nur eine Folge von nicht ausreichend Sicherheits-Spielraum. Weshalb sich das Team am Ende auch bei seinen Fahrern entschuldigte.