War McLaren schon öfter illegal unterwegs? 12 Antworten zur Doppel-Disqualifikation

1. Warum wurden beide McLaren disqualifiziert?

Nach jedem Rennen checkt Jo Bauer, der Technische Delegierte der FIA, mit seinem Team die Autos auf Regel-Konformität. An beiden McLaren-Boliden wurde dabei in Las Vegas ein Regelverstoß festgestellt. In beiden Fällen war die Unterbodenplanken zu stark abgenutzt. Im Technischen Reglement gibt es hier genaue Vorgaben: Die Planke muss im neuen Zustand zwischen 9,8 und 10,2 Millimeter dick sein. Am Ende des Rennens wird wegen Verschleiß eine Mindestdicke von 9 Millimeter akzeptiert.

Bei Oscar Piastri wurde an drei Messstellen ein Regelverstoß festgestellt: Vorne links, vorne rechts und hinten rechts wurden an der hinteren Messstelle lediglich 8,96 mm, 8,74 mm respektive 8,90 mm gemessen. Bei Lando Norris wurden rechts vorne und rechts hinten an der hinteren Messstelle 8,88 mm und 8,93 mm gemessen. Dadurch entsprachen die Autos nicht dem Technischen Reglement und wurden entsprechend aus der Wertung genommen.

2. Sind Formel-1-Unterböden wirklich aus Holz?

Die kurze Antwort: Nein. Holz gibt es in einem modernen Formel-1-Auto nicht. Das Wort Planke ist etwas irreführend und eher ein Relikt vergangener Tage: Früher war das entsprechende Bauteil tatsächlich aus Holz. Inzwischen gibt das F1-Reglement für die Planke lediglich die Dichte des Materials zwischen 1,3 und 1,65 vor. In der Regel sind sie aus glasfaserverstärktem Kunstsoff. Die Planke wird an bestimmten Stellen - dazu gleich mehr - von Titanplättchen geschützt. Dadurch entsteht der Funkenflug beim Aufsetzen. Wichtig: Die Planke bezeichnet dabei nur den flachen unteren Teil des Unterbodens. Der restliche Unterboden mit seinen aerodynamischen Formen ist aus Karbon gefertigt.

3. Wie wird die Abnutzung gemessen?

Das Reglement schreibt vier je 50 Millimeter große Löcher in der Planke vor, an denen die Abnutzung gemessen wird. Das reicht aus, weil die Position der vier Löcher genau definiert ist (eins vorne, zwei in der Mitte und eins hinten) und die gesamte Planke die identische Dicke haben muss. Weil die GFK-Planke extrem schnell verschleißen, erlauben die Regeln Titan-Plättchen, sogenannte Skids, um sie zu schützen. Sie müssen exakt bündig mit der Planke abschließen.

Die Position der Skids ist nicht genau vorgeschrieben, ihre Gesamtfläche darf aber 240 Quadratzentimeter nicht überschreiten. Einzelne Skids dürfen maximal 40 Quadratzentimeter groß sein, das wären bei einer quadratischen Fläche rund 6,3 x 6,3 Zentimeter. Die Teams verteilen die mindestens sechs Skids strategisch an der Planke direkt um die Messlöcher herum. Normalerweise werden das vordere und das hintere Messloch mit je zwei Skids geschützt, die beiden mittleren Messstellen mit jeweils einem.

Gemessen wird an den vier Löchern an unterschiedlichen Stellen, egal ob sie von den Skids verdeckt sind oder nicht. Dabei kommt eine Messschraube (auch Mikrometer genannt) zum Einsatz, die laut Hersteller eine Toleranz von 0,001 Millimeter aufweist.

4. Ist die Disqualifikation wegen 0,12 Millimeter fair?

McLaren argumentierte bei der Anhörung vor den Stewards, dass das Vergehen geringer war als bei vergleichbaren Fällen in dieser Saison. Das Technische Reglement kennt aber keine Gnade. Bei manchen Maßen gibt es eine definierte Toleranz, hier nicht. In solchen Fällen ist es dem Reglement egal, ob die Planke mit 2 mm oder mit 8,99 mm gemessen wird - es gibt nur legal oder illegal. Die Bestrafung für ein illegales Auto ist klar definiert: Die Stewards hatten keine Wahl, sie mussten die Disqualifikationen aussprechen.

5. Hatte McLaren einen Vorteil?

Ja. Die Planke ist stärker verschlissen, weil McLaren mit zu wenig Bodenfreiheit fuhr. Formel-1-Autos generieren extrem viel Abtrieb mit dem Unterboden. Seit der Regel-Revolution 2022 und der Wiedereinführung der Ground-Effect-Autos wird sogar ein Großteil des Abtriebs dort generiert. Je tiefer die Autos fahren, desto mehr Abtrieb generieren sie. Deshalb versuchen die Ingenieure, die Bodenfreiheit so gering wie möglich zu halten.

0,12 Millimeter zu viel Verschleiß bedeutet nicht, dass die Bodenfreiheit um 0,12 Millimeter zu niedrig eingestellt war. Es wird deutlich mehr gewesen sein. Wie groß der Vorteil war, weiß nur McLaren. Im Renntrimm aber wurde es zum Nachteil, schließlich musste Lando Norris am Ende sehr viel Tempo rausnehmen, um die Planke zu schützen.

6. Warum gibt es die Regel überhaupt?

Die Autos müssen nicht nur tief, sondern auch sehr steif abgestimmt werden, damit sich der Unterboden in Relation zur Strecke möglichst wenig bewegt und der Abtrieb somit konstant bleibt. Weil die Ingenieure kompromisslos auf Abtrieb setzen würden, muss ihnen ein Riegel vorgeschoben werden. Einerseits sollen die Schläge, die fast ungefiltert auf den Fahrer übertragen werden, nicht zu extrem werden. Andererseits kann es auch gefährlich werden, wenn die Autos zu tief fahren. Die Strömungen können abreißen und der Abtrieb kann schlagartig weg sein.

7. Warum ging es bei McLaren erst ums Benzin?

Lando Norris wurde im Rennen angewiesen, Benzin zu sparen und Lift and Coast zu betreiben. Bei Lift and Coast wird am Ende der Gerade vom Gas gegangen und in die Bremszonen reingerollt. Mit dieser Methode kann man mit möglichst wenig Zeitverlust Benzin sparen. Gleichzeitig hilft Lift and Coast auch dabei, die Planke zu schützen. Bei Höchstgeschwindigkeit federt das Auto stärker ein und setzt dadurch vermehrt auf. Geht der Pilot am Ende der Geraden vom Gas, vermeidet er diese Belastung.

Bei Ferrari gibt es in diesem Jahr wohl genau aus diesem Grund vermehrt Anweisungen zum Lift and Coast. Wie McLaren gibt auch Ferrari nie den wahren Grund preis. Geheimnisse gehören in der Formel 1 zum guten Ton, hier will man aber wohl vor allem, dass die FIA nicht auf die Thematik aufmerksam wird. Denn nicht alle Autos werden nach dem Rennen auf alle Regeln überprüft. Das wäre bei dem 179-seitigen Reglement schlicht unmöglich.

Bestimmte Parameter wie das Gewicht werden bei allen Fahrzeugen immer überprüft, andere Regeln hingegen nur stichprobenartig. Wenn das Problem publik wird, ist das Risiko höher, dass die FIA genauer hinschaut. Deshalb versucht man, solche Dinge zu vertuschen und möglicherweise sogar eine falsche Fährte zu legen.

8. Wie konnte McLaren die Abnutzung live feststellen?

Eine Live-Messung der Planke ist nicht möglich. Wie konnte McLaren aber feststellen, dass man möglicherweise im Zehntelmillimeterbereich aus dem Fenster fiel? Spätestens seit der Technischen Direktive zur aerodynamischen Oszillationsmetrik (AOM) haben alle Autos Beschleunigungssensoren verbaut. Stöße beim Aufsetzen werden so wahrgenommen und aufgezeichnet, über das Integral dieser Werte kann die Abnutzung der Planke annähernd berechnet werden.

9. War McLaren vielleicht schon öfter illegal unterwegs?

Bei einer stichprobenartigen Untersuchung kann es natürlich vorkommen, dass Ungereimtheiten im Verborgenen bleiben. Aber: Die FIA-Stewards haben McLaren in ihrem Urteil explizit keine Absicht unterstellt. Außerdem lässt sich durch die genaue Dokumentation von Jo Bauer nachvollziehen, bei welchen Rennen die Abnutzung der Planke bei McLaren überprüft wurde. Nur bei 6 der 22 Rennen wurde kein McLaren kontrolliert. Zwei Rennen davon fanden im Nassen statt, wo eine Überprüfung nicht nötig ist.

Bleiben mit Baku, Bahrain, Mexiko und Monaco nur noch vier Rennen. Allerdings finden die Überprüfungen nicht ganz zufällig statt. Auch die FIA hat Zugriff auf die Messwerte der Beschleunigungssensoren. Die Regelhüter überwachen die AOM und können so sehen, wer besonders gefährdet für eine übermäßige Abnutzung ist. Es ist unwahrscheinlich, dass Sünder verborgen bleiben.

10. Gab es schon ähnliche Fälle?

Ja. Weil die Bodenfreiheit so Performance-relevant ist, gehen die Teams hier ans Limit. Dabei passieren Fehler. Nico Hülkenberg wurde in dieser Saison in Bahrain disqualifiziert, Lewis Hamilton in China. 2023 wurden in Austin zwei Fahrer unterschiedlicher Teams disqualifiziert: Charles Leclerc und Lewis Hamilton (damals noch bei Mercedes) wurden ausgeschlossen. Schon Michael Schumacher machte die Regel Ärger: 1994 wurde er in Spa disqualifiziert. Damals wurde die Holzplanke bei einem Dreher beschädigt.

11. Wie erklärt McLaren den Fehler?

Dreher konnte McLaren in Las Vegas nicht für den übermäßigen Verschleiß verantwortlich machen. Dafür führte man bei den Stewards diverse andere Faktoren an. Einerseits, dass es unerwartet starkes Porpoising gab. Das aerodynamische Aufschaukeln sorgt für einen erhöhten Verschleiß. Unerwartet kam es deshalb, weil es nicht viel Testmöglichkeit gab. Das 2. Freie Training wurde wegen zwei Roter Flaggen halbiert, beim 3. Freien Training war es nass.

Tatsächlich nutzen die Teams die Trainings, um die ideale Bodenfreiheit herauszufinden, bei der die Planke nicht zu stark in Mitleidenschaft gezogen wird. Deshalb ist es üblich, dass die Teams bei wenig Referenzwerten die Bodenfreiheit sicherheitshalber etwas höher einstellen, um keine Disqualifikation zu riskieren.

12. Kann McLaren gegen die Disqualifikation vorgehen?

Theoretisch ja, praktisch nein. Es gibt die Möglichkeit, den Fall vor das Berufungsgericht zu bringen, allerdings dürften McLaren dafür die Argumente fehlen. Die Messung wurde nach Jo Bauers Bericht in Anwesenheit von McLaren-Teamchef Andrea Stella, dem Team-Manager und dem Technik-Direktor des Teams wiederholt. Die Messung wurde von den McLaren-Leuten nicht angezweifelt.

Lediglich bei einem Argument war man sich uneins: McLaren führte an, dass es möglicherweise Unfallschäden gab, die dazu führten, dass sich der Unterboden bewegte und so stärker verschliss. Oscar Piastri kollidierte am Start mit Liam Lawson, offensichtlich beschädigt wurde sein Auto dabei nicht. Bei Lando Norris gab es zumindest keine dokumentierte Kollision. Die Stewards sahen die McLaren-Theorie aber nicht als ausreichend an, um eine Strafmilderung zu rechtfertigen. Ob McLaren mit diesem Argument vor das Berufungsgericht ziehen würde, darf aber bezweifelt werden.

Wie viel wusste McLaren schon während des Formel-1-Rennens von Las Vegas? In der Rennanalyse von Motorsport-Magazin.com findest du es heraus!