In Brasilien steigen die Fahrer zum viertletzten Mal in ein Formel-1-Auto der aktuellen Generation. 2026 beginnt eine neue Technik-Ära: Chassis- und Motoren-Reglements sind neu. Auch wenn die neuen Autos erst beim Wintertest Ende Januar 2026 erstmals auf die Strecke gehen dürfen, trainieren die Piloten schon im Simulator exzessiv mit ihren neuen Arbeitsgeräten.
Während die ersten Simulator-Ausfahrten vor einigen Monaten noch für große Kritik bei den Fahrern sorgten, hat sich das öffentlich getätigte Feedback inzwischen normalisiert. Die Entwicklungsarbeit der Teams trägt Früchte. "Am Ende des Tages bleibt der Sport der Gleiche. Es ist ein Rennen gegen die Stoppuhr und dann gegen deine Gegner", meint Routinier Fernando Alonso.
Der erfahrenste Formel-1-Pilot der Geschichte hat schon diverse Regeländerungen mitgemacht. "Das Auto hat vielleicht etwas weniger Grip, weil es mit dem Reglement weniger Abtrieb gibt", analysiert er nüchtern. "Die einzige Frage, die ich mir stelle, ist, ob es Überholmöglichkeiten gibt", so Alonso.
"Nach Fahrten im Simulator und nach Studium der Regeln habe ich festgestellt, dass nun jeder DRS auf den Geraden nutzen darf - das Auto vorne und das Auto hinten", zeigt sich der Spanier irritiert. Der Grund dafür ist klar: DRS ist 2026 keine Überholhilfe mehr, sondern ein nötiges Mittel, um mit der Energie auszukommen.
Neues DRS muss Energie-Mangel kompensieren
Denn die Verbrenner-Leistung sinkt beim neuen F1-Motor durch weniger Benzinfluss um gut ein Drittel auf nur noch rund 550 PS. Dafür steigt die Elektro-Leistung der MGU-K von 120 auf 475 PS. Weil die Speicherkapazität der Batterie aber bei 4 Megajoule bleibt und je nach Strecke maximal 8,5 Megajoule pro Runde rekuperiert werden dürfen, steht die volle E-Leistung nur für einen Bruchteil der Runde zur Verfügung.
Deshalb müssen die Autos aerodynamisch effizienter werden, damit die Geschwindigkeitsprofile in Mangel an Energie nicht zu extrem werden. Neben kleineren Fahrzeugdimensionen und einhergehender Verringerung der Stirnfläche wird die Reduktion des Luftwiderstandes durch aktive Aerodynamik erreicht. Front- und Heckflügel dürfen in definierten Zonen auf der Strecke permanent verstellt werden.
"So gibt es keine echte Möglichkeit, einen Unterschied zu machen, außer man nutzt eine Menge Energie auf der Geraden", fürchtet Alonso. Denn eine Überhol-Hilfe gibt es 2026 noch. Allerdings ist die nicht mehr aerodynamischer Natur. Stattdessen dürfen die Piloten im sogenannten Override-Modus elektrische Energie nach einem anderen Profil ausgeben als im Standard-Modus.
Die Formel dafür klingt komplex, ist aber im Wesentlich ganz einfach: Der Hinterherfahrende darf bei höheren Geschwindigkeiten noch mehr elektrische Leistung nutzen. "Aber wenn du die Energie nutzt, dann zahlst du den Preis dafür auf der nächsten Geraden", glaubt Alonso. "Vielleicht wirst du dann von dem Auto, das du soeben überholt hast, gleich wieder überholt."
Alle Informationen zum Override-Mode gibt es hier.
Der 421-fache GP-Teilnehmer malt deshalb den Teufel an die Wand: "Vielleicht versucht man ein Überholmanöver deshalb gar nicht mehr, wenn man Zeit verliert, weil man auf der nächsten Geraden ohnehin wieder überholt wird. Vielleicht gibt es keinen Anreiz mehr zu überholen, wenn beide dabei Zeit verlieren. Man muss zunächst einmal sehen, wie viel Energie man für ein Überholmanöver benötigt."
Override-Mode in der F1: Mehr Leistung und mehr Energie
Beim Schreiben des Reglements kam die von Alonso thematisierte Problematik bereits auf. Deshalb erlaubt der Override-Mode zusätzlich zur länger verfügbaren E-Power auch zusätzliche Rekuperations-Möglichkeiten. Je nach Strecke darf der Hinterherfahrende bis zu 0,5 Megajoule pro Runde extra rekuperieren. Ob die Energie für den längeren E-Boost beim Überholmanöver ausreicht, ist aber fraglich.
Während Alonso zweifelt, gibt sich Fahrer-Kollege George Russell optimistisch: "Ich denke, man wird nächstes Jahr mehr Überholmanöver sehen. Aber die Überholmanöver werden an ungewöhnlichen Stellen stattfinden, an denen man nie zuvor Überholmanöver gesehen hat."
Wo Alonso Probleme sieht, sieht Russell Chancen: "Wenn bei einem Fahrer die Batterie leer ist und der Hinterherfahrende an einer Stelle noch mehr Energie hat, dann kann er plötzlich in einer Kurve vorbeigehen, in der es früher niemals ein Überholmanöver gegeben hätte. Beim Override-Modus selbst weiß ich nicht genau, aber wir haben in der Vergangenheit immer gesagt, dass wir keine reinen DRS-Überholmanöver wollen. Deshalb denke ich, dass die 2026er Regeln besseres Racing bieten werden."
Möglicherweise sorgen auch große Performance-Unterschiede zwischen den Herstellern für Überhol-Action. Damit die Unterschiede nicht zu groß werden, gibt es spezielle Regeln, die wir im Detail erklären:
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