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2026 startet die Formel 1 in eine neue Ära. Nach dem Motoren-Reglement stehen jetzt auch die Regeln für das Chassis. Nach der großen Regel-Revolution 2022 spricht FIA-Technikchef Nikolas Tombazis von einer 'moderaten Revolution'. Vor allem die zukünftige Antriebseinheit gab den Rahmen für das neue Formel-1-Auto vor.
Die Systemleistung bleibt zwar annähernd gleich, die Elektro-Komponente der Power Units wird dabei aber deutlich größer. Deshalb muss entsprechend mit der Energie gehaushaltet werden. Damit die Autos auf den Geraden nicht zu langsam werden und damit ihnen nicht zu schnell die Energie ausgeht, wurde der Luftwiderstand um 55 Prozent gesenkt.
Neues Formel-1-Ära: Aktive Aerodynamik und kleinere Autos
Das geschieht vor allem mit zwei Maßnahmen: Aktive Aerodynamik und kleinere Dimensionen. Im sogenannten Z-Mode fahren die Piloten durch die Kurven. Dabei sind alle Flügel steil gestellt, der Luftwiderstand ist egal, einzig und allein der Abtrieb zählt.
Auf vordefinierten Vollgas-Passagen schalten die Piloten dann in den Y-Mode, in dem Front- und Heckflügel flach gestellt werden. Ursprünglich sollte nur der Heckflügel flach gestellt werden, doch um die Aero-Balance zu halten, sind auch zwei der drei Frontflügel-Flaps verstellbar. Die aktive Aerodynamik darf in den definierten Zonen dabei stets von jedem Fahrer genutzt werden, denn sie ist keine Überholhilfe. Der Z-Mode wird am Ende der Geraden durch Betätigen der Bremse oder manuell wieder eingelegt.
Bei den Dimensionen gibt es vor allem Änderungen an Länge und Breite. Die Autos schrumpfen in der Breite von 2,00 auf 1,90 Meter. Der maximale Radstand wird von 3,60 auf 3,40 Meter reduziert. Nicht nur der Luftwiderstand sollte dadurch vermindert werden, auch das Gewicht. Mit 798 Kilogramm sind die aktuellen Formel-1-Autos so schwer wie noch nie.
Ab 2026: Weniger Gewicht, weniger Abtrieb
FIA-Präsident Mohammed Ben Sulayem, einst selbst Rennfahrer, war der große Wunsch der Formel-1-Piloten ebenfalls eine Herzensangelegenheit: Die Autos sollten wieder leichter werden. Der Präsident hatte sich ursprünglich eine Reduzierung um 50 Kilogramm gewünscht, schließlich konnten immerhin 30 Kilogramm erzielt werden - und das, obwohl die Motoren 2026 schwerer werden.
Nicht nur die geringeren Dimensionen helfen dabei, auch weniger Abtrieb. Es bleibt beim Ground-Effekt-Prinzip, allerdings müssen die Unterböden teilweise wieder flach sein. Dazu verlieren sie in ihrer Breite 15 Zentimeter. Auch der Diffusor darf nicht mehr so mächtig ausfallen. In Summe verlieren die Autos rund 30 Prozent Abtrieb.
Was bei den Fahrern sicherlich für Kritik sorgen wird, hat zur Folge, dass tragende Komponenten des Autos leichter ausgeführt werden können, weil die Kräfte nicht mehr so hoch sind. Auch so kann ein Teil der Gewichtsreduktion realisiert werden.
Der ursprüngliche Plan sah vor, auch bei den Reifen ordentlich Gewicht einzusparen. Der Wechsel von 13- auf 18-Zoll-Reifen zur Formel-1-Saison 2022 war einer der Gewichtstreiber schlechthin. Deshalb dachte man lange Zeit für 2026 über 16-Zoll-Reifen nach. Aus Angst, die kleinere Oberfläche könnte zu verstärktem Überhitzen führen, blieb man aber bei 18-Zöllern, die aber 8% schmaler werden.
Der Hinterreifen schrumpft in der Breite um 30 Millimeter von 405 auf 375 Millimeter, der Vorderreifen verliert 25 Millimeter und ist zukünftig nur noch 280 Millimeter breit. Weil bei der Reifenentwicklung noch Änderungen am Gewicht geben kann, wird das Mindestgewicht in zwei Teilen angegeben: 722 Kilogramm für Auto und Fahrer, 46 Kilogramm werden bei den Rädern erwartet.
Ein Problem ist damit aber noch immer nicht gelöst: Die Überholthematik. Mit aktiver Aerodynamik und deutlich geringerem Luftwiderstand drohen die Rennen zu Prozessionen zu werden. Doch auch daran hat die FIA beim Reglement 2026 gearbeitet.
Neu: DRS durch Überholmodus ersetzt
Einerseits hat man Lehren aus 2022 gezogen. Die aktuelle Fahrzeuggeneration erzeugt weniger verwirbelte Luft als ihre Vorgängergeneration, doch perfekt ist das Racing noch lange nicht - und durch die stetige Weiterentwicklung wird die Problematik wieder stärker.
Deshalb hat man sich einerseits angesehen, wie man die Aerodynamiker stärker zwingen kann, Dirty Air zu vermeiden. Das Problem entsteht vor allem durch Outwash, also Luft, die außen neben das Auto geleitet wird. Eine Maßnahme ist ein 10 Zentimeter schmalerer Frontflügel, der die Endplatten deutlich weiter innen hat. Die Luft soll innen an den Vorderrädern vorbeigeführt werden. Dazu soll es auch zahlreiche standardisierte Komponenten geben, die an sensiblen Stellen vor findigen Ingenieuren schützen.
Die standardisierten Leitbleche rund um die Vorderräder wird es nicht mehr geben. Stattdessen sind Leitbleche, sogenannte 'Wheel Wake Control Boards' vor den Seitenkästen angebracht, um die Verwirbelungen der Vorderräder einzufangen. Entscheidend ist jedoch, dass sie die verwirbelte Luft nicht nach außen, sondern nach innen leiten.
Allein darauf will man sich aber nicht verlassen: Die Abschaffung von DRS wird durch die Einführung des Override-Mode kompensiert. Dabei handelt es sich um einen Modus, der dem Hinterherfahrenden bei höheren Geschwindigkeiten mehr Elektro-Leistung ermöglicht.
Im 'normalen' Modus wird die Leistung, welche die MGU-K auf die Kurbelwelle stemmen darf, ab 290 Stundenkilometer sukzessive reduziert. Im Override-Mode darf der Hinterherfahrende bis 337 km/h die vollen 350 Kilowatt der MGU-K abrufen. Dadurch hat der Hinterherfahrende am Ende der Geraden einen deutlichen Geschwindigkeitsüberschuss. Gleichzeitig dürfen im Override-Mode pro Runde 0,5 Megajoule zusätzliche rekuperiert werden.
Alle Details zum neuen Override-Mode gibt es hier in einem eigenen Artikel
Wie immer hat die FIA auch bei der Sicherheit nachgelegt. Die vordere Crash-Struktur wird 2026 zweistufig ausgeführt. Dadurch wird verhindert, dass nach einem ersten Aufprall die Struktur selbst abgerissen wird und das Monocoque bei einem möglichen zweiten Aufprall ungeschützt ist.
Der Intrusionsschutz rund um das Cockpit wird verstärkt, rund um den Tank sogar verdoppelt. Bemerkenswert dabei: Trotz der Maßnahmen steigt hier das Gewicht nicht an. Außerdem gelten 2026 strengere Regeln für die Überrollstruktur, die dann 20 statt wie bisher 16g standhalten muss.
Auch die Leuchten der Fahrzeuge werden verbessert. Nachdem man die Entwicklung der Spray Guards ad acta gelegt hat, weil die Gischt vor allem durch den Unterboden entsteht, will man mit besseren Rückleuchten die Sicht im Regen zumindest ein wenig verbessern.
Formel-1-Regeln wieder von der FIA
Das Regelwerk für die Formel-1-Saison 2026 wurde in den vergangenen Jahren von FIA, den Teams und dem kommerziellen Rechteinhaber in verschiedenen Gremien ausgearbeitet. Federführend war dabei der Automobilweltverband. Bei der letzten Regel-Revolution hatte Liberty Media das Zepter übernommen und war mit einem eigenen Ingenieursteam maßgeblich am Konzept beteiligt.
Weil Präsident Mohammed Ben Sulayem - im Gegensatz zu seinem Vorgänger Joan Todt - auf die strikte Gewaltenteilung zwischen Sporthoheit und kommerziellem Rechteinhaber besteht, ist ein Teil des F1-Ingenieursteam inzwischen bei der FIA angestellt. Final muss das Reglement noch am 28. Juni 2024 vom Motorsportweltrat verabschiedet werden. Dabei handelt es sich jedoch nur um eine Formalität.
Änderungen gibt es 2026 ebenfalls bei der Budgetobergrenze. Christian Horner ist davon nicht begeistert. Warum, und was sich ändern soll, könnt ihr hier in diesem Artikel lesen.
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