Sie gehören zur Natur der Formel 1: Phasen, in denen ein Team überlegen ist und unangefochten regiert. In der Ground-Effect-Ära erschienen Max Verstappen, der RB18, RB19 und RB20 sowie die gesamte Red-Bull-Mannschaft als unbesiegbare Allianz. Doch jetzt wankt der Monolith des Erfolgs plötzlich auf wackligen Beinen.
Teamintern schwelen die Machtkämpfe seit längerem. Mit Aufkommen der Affäre rund um Christian Horner zum Saisonauftakt 2024 wurden sie nach außen getragen. Seitdem bröckelt die Fassade von Red Bull. Die Causa Horner ist mittlerweile beigelegt, nicht so aber die internen Unruhen, die einen Exodus führender Köpfe zur Folge hatten: Adrian Newey, der Design-Chef des Weltmeister-Boliden, und Red-Bull-Sportdirektor Jonathan Wheatley gehen nach Ablauf der Saison. Wie fest stehen die Fundamente eines Super-Teams, wenn stürmische Böen hindurchwehen?
1988-1992: Das goldene Zeitalter von McLaren-Honda
Ein Blick zurück in die Historie zeigt, dass auch die Mächtigsten vor einem Absturz nicht gefeit sind, wenn sich der Erfolgsstamm zersetzt. Das erfuhr McLaren nach der Senna-Prost-Ära. Ron Dennis, der ab 1980 das Ruder in Woking übernahm, etablierte McLaren als Spitzenteam. Trotz sehr erfolgreicher Jahre 1984 bis 1986 mit den Fahrern Niki Lauda, Alain Prost und Keke Rosberg leitete das zweiterfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte 1987 eine große Umstrukturierung ein, die es in seine goldenen Jahre führen sollte.
Der langjährige Chefkonstrukteur John Barnard wechselte zu Ferrari. Dafür stieß das hochkarätige Ingenieurs-Trio bestehend aus Steve Nichols, Neil Oatley und Gordon Murray von Williams und Brabham zu McLaren. Die von ihnen konstruierten Boliden MP4/4 und MP4/5 konnten alle vier Fahrer- und Konstrukteurstitel zwischen 1988 und 1991 einfahren.
McLaren legte in diesen Jahren eine beispiellose Dominanz hin. Niemals zuvor hatte ein Team in der Formel 1 so dominiert wie McLaren 1988. Mit dem MP4/4, ein aerodynamisches Design-Wunderwerk von Nichols und Murray, gewann McLaren 15 von 16 Rennen. Das erinnert schon sehr an den Höhenflug von Red Bull 2023, als sie nur eines von 24 Rennen nicht gewannen. Der Siegeszug von McLaren wäre wohl kaum möglich gewesen ohne die stärkste und rückblickend auch schillerndste Fahrerpaarung im Feld: Ayrton Senna und Alain Prost duellierten sich 1988 und 1989 im gleichen Auto um den WM-Titel.
Erst recht nicht möglich gewesen wäre das aber ohne den Motorenpartner. Honda versorgte McLaren mit einem maßgeschneiderten, leistungsstarken und zuverlässigen Motor. Auch in die ab 1989 beginnende Ära der Saugmotoren startete McLaren zusammen mit Honda wohlbehalten. Honda baute in dieser Saison die leistungsstärkste Antriebseinheit für den von Oatley designten MP4/5.
Doch nach den beiden Jahren, in denen das Konsortium von McLaren, Honda, Senna, Prost, Murray, Nichols und Oatley die Königsklasse unangefochten beherrschte, begann der schleichende Zersetzungsprozess: Der Wechsel von Ingenieur Steve Nichols zu Ferrari konnte noch gut durch Neil Oatley abgefangen werden. Schwerer wog sicherlich der Verlust von Prost, der infolge des erbitterten Kampfes gegen Senna um die Vorherrschaft das Team verließ und zur Saison 1990 zu Ferrari wechselte. Das neue Fahrerduo für 1990 und 1991 hieß Senna und Berger und wenngleich sie McLaren in beiden Jahren den Titelgewinn sicherten, war der Vorsprung nicht mehr so gigantisch wie in den beiden Vorjahren.
Mit der ab 1992 einsetzenden Williams-Dominanz wurde die erfolgreiche fünfjährige Zusammenarbeit von McLaren und Honda zum Ende hin getrübt. An die vier siegreichen Vorjahre konnten sie in ihrem letzten gemeinsamen Jahr nicht mehr anknüpfen. McLaren musste sich Williams' technischer Wunderwaffe, dem FW14B, geschlagen geben. Aber der wahre Todesstoß für die McLaren-Erfolgsserie war der Honda-Ausstieg, der einen sowohl sportlich als auch finanziell spürbaren Verlust bedeutete.
Weil Honda seinen Rückzug aus der Formel 1 bekanntgab, war McLaren 1992 im Wesentlichen mit der Suche nach einem neuen Motorenpartner beschäftigt. Für die Formel-1-Saison 1993 musste McLaren auf Ford zurückgreifen, von denen sie auf Wunsch des Vorzugskunden Benetton allerdings nur das schwächere Vorjahresaggregat bekamen. Trotz der unbefriedigenden Motorensituation blieb Senna bei McLaren. Erst 1994 trat der Brasilianer bei Williams, dem Team der Stunde, die Nachfolge seines Erzrivalen Prost an, der im Vorjahr seinen vierten WM-Titel bei Williams gewann.
Steve Nichols weg, Alain Prost weg, Honda weg, Ayrton Senna weg. 1994 stand McLaren quasi vor einem Trümmerhaufen. Auch die Motorenfrage war weiterhin ein Hin und Her. Zunächst fuhr McLaren ein Jahr mit Peugeot, weil sie einen exklusiven Motorenpartner haben wollten. Ab 1995 begann dann die McLaren-Mercedes-Allianz, die zu einer der längsten andauernden Motorenpartnerschaften der Formel 1 wurde. Ganz nach dem Motto 'zu viele Köche verderben den Brei' rutschte der britische Traditionsrennstall in diesen Übergangsjahren mit wechselnden Partnerschaften merklich ab. Erstmals seit 1980 gewann er in der Saison 1994 keinen einzigen Weltmeisterschaftslauf. Technische Defekte plagten das Team. So stand es schließlich zwischen 1994 und 1997 nur noch auf dem vierten Platz in der Konstrukteurs-WM. Erst danach gelang der Sprung zurück an die Spitze - mithilfe keines Geringeren als Newey.
1992-1997: Glanzlichter und Schattenseiten der Ära Adrian Newey bei Williams
Adrian Newey wiederum läutete vor seinem Wechsel zu McLaren erst einmal die kurze Zeit der Williams-Dominanz in der Formel 1 ein. 1991 stieß das junge Ingenieurstalent zum Design-Team von Williams dazu und konstruierte als Chef-Designer gemeinsam mit Williams-Technikdirektor Patrick Head den FW14.
Die Erfolgsserie begann mit der Einführung des Williams FW14B, einer Weiterentwicklung des Vorjahresboliden, zum Auftaktrennen der Formel-1-Saison 1992. Das Meisterwerk der Newey'schen Ingenieurskunst war als einziges Fahrzeug im Feld mit einer aktiven Radaufhängung ausgestattet und stellte die Konkurrenz in den Schatten. Gleich im ersten Rennen demonstrierte Williams seine Überlegenheit: Nigel Mansell und Riccardo Patrese sicherten dem Team einen Doppelsieg. Die Vormachtstellung unterstrichen sie am Saisonende mit den Plätzen eins und zwei in der Fahrerwertung. Der FW14B überquerte in diesem Jahr bei 10 von 16 Rennen als Erster die Ziellinie, was die gelungene Arbeit der Mannschaft rund um Newey, Head und Co. belegte.
1993 ging Williams mit einer neuen Fahrerpaarung bestehend aus Alain Prost und Damon Hill an den Start. Wieder gewannen sie die Konstrukteurs-WM und Prost konnte seinen vierten Fahrertitel feiern. Im Folgejahr behielt Williams mit dem weiterhin konkurrenzfähigen FW16 die Konstrukteurs-Krone, in der Fahrerwertung triumphierte allerdings Michael Schumacher mit Benetton.
Überschattet wurde die Saison 1994 von der Tragödie in Imola, die das Team erschütterte und einen dunklen Schleier auf die Newey-Williams-Dynastie warf. In deren Mittelpunkt: Ayrton Senna, der mit seinem Williams tödlich verunglückte. Die genauen Umstände des Unfalls sind bis heute ungeklärt. Technische Mängel und mögliche Fehlkonstruktionen am Williams FW16 rückten die Konstrukteure, darunter auch Newey, ins Zentrum der Untersuchungen. Der Verlust Sennas und die Vorwürfe belasteten das Team - trotz Freispruch - schwer und hinterließen einen dunklen Fleck in der glanzvollen Williams-Ära.
Deren Ende wurde im Jahr 1997 endgültig besiegelt, als zwei entscheidende Säulen des Erfolgs wegbrachen. Newey, das technische Genie hinter den siegreichen Williams-Boliden der 1990er Jahre, wechselte zu McLaren. Das war aber nicht das einzige, was Williams zusetzte. Denn im gleichen Jahr löste Motorenhersteller Renault, mit dem Williams zwischen 1992 und 1997 fünf WM-Titel feiern konnte, die Partnerschaft auf. 1998 und 1999 musste das Team daher mit modifizierten Renault-Motoren unter den Bezeichnungen Mecachrome bzw. Supertec vorliebnehmen. Diese Übergangslösungen waren jedoch nur ein schwacher Ersatz für die zuvor überlegenen Aggregate des Herstellers. Williams rutschte in der Team-WM auf den fünften Platz ab.
Mit BMW als neuem Partner kehrte Williams Anfang der 2000er Jahre vorübergehend in die Spitzengruppe der Formel 1 zurück und mischte im Kampf um die vorderen Plätze mit. Aber der Traditionsrennstall aus Grove konnte nie wieder an die Glanzzeiten mit Newey und Renault anknüpfen. Mehr und mehr rutschte das Team ins Mittelfeld ab, kämpfte fortan um jeden Punkt und geriet zusätzlich in finanzielle Schwierigkeiten.
Die Parallelen zu Red Bull springen ins Auge. Könnte dem Team aus Milton Keynes dasselbe Schicksal drohen, nachdem der brillante Kopf weg ist? Formel-1-Experte Christian Danner witterte schon bei Bekanntgabe des Newey-Abgangs den Anfang vom Ende der Red-Bull-Dominanz. Warum? Das analysiert er im Video im Detail:
1994-1995: Der schnelle Ruhm von Benetton und Schumi
Ein kurzes Intermezzo an der Spitze während der erfolgreichen Jahre des Williams-Rennstalls Anfang der 1990er Jahre gab Benetton mit niemand anderem als Michael Schumacher am Steuer. Das Team selbst war überhaupt nur 15 Jahre Teil der Formel 1. Benetton ist 1986 aus dem Toleman-Rennstall hervorgegangen und ab 2002 ins Renault-Werksteam übergegangen.
1988 trat Flavio Briatore den Posten des Geschäftsführers an - der erste entscheidende Schritt auf dem Weg des Benetton-Teams zum ernstzunehmenden Titelanwärter. Erfolg in der Königsklasse basiert nicht allein auf einem schnellen Auto, sondern auch auf einer strategischen Führung. Ab 1990 mit dem Dreifach-Weltmeister Nelson Piquet im Cockpit und John Barnard als technischen Direktor an Bord begann Briatore die Umstrukturierung. Als Barnard das Team wegen mäßigen Erfolgs schon bald wieder verließ, setzte Briatore für die Neubesetzung der Position auf Technik-Visionär Ross Brawn, der wiederum mit Rory Byrne und Pat Symonds zwei der renommiertesten Ingenieure der Formel 1 ins Team holte.
Der große Coup gelang 1991 mit der Verpflichtung eines jungen Fahrertalents. Schumacher hatte in jenem Jahr mit seinem sensationellen Debüt bei Jordan für Furore gesorgt. Briatore erkannte das Potenzial und wollte ihn unbedingt in seiner neu formierten, zielgerichteten Truppe haben. Briatore, Schumacher und Brawn wurden so zu einer Erfolgskombination, die 1994 und 1995 ein prägendes Kapitel in der Geschichte des Motorsports schrieben. Mit dem Benetton B194 konnte Schumacher zu Beginn der Saison 1994 sogar den tragischen Helden Ayrton Senna herausfordern. Zwei Fahrertitel in Folge und den Konstrukteurstitel 1995 blieben die einzigen Meisterschaftserfolge in der Geschichte des Benetton-Rennstalls.
Denn genauso abrupt wie Benetton mit Schumacher als strahlender Stern am Rennsporthimmel aufleuchtete, erlosch er wieder, als die Fahrerikone 1996 zu Ferrari wechselte. Brawn, der maßgeblich an den Titelgewinnen beteiligt war, sowie andere Schlüsselfiguren folgten Schumacher nämlich noch im gleichen Jahr nach Maranello. Mit ihnen gingen technische Innovation und taktische Finesse. Die Teamstruktur von Benetton löste sich in ihre Einzelteile auf. Somit musste sich Benetton schnell wieder vom Höhenflug verabschieden und fand sich bald im Mittelfeld wieder. Der einzige Höhepunkt blieb ein weiterer Rennsieg von Gerhard Berger 1997 als leises Echo der beiden Triumphjahre.
1996-2006: Ferraris Aufstieg zur Formel-1-Supermacht mit Schumacher und Todt
Doch wo ein Kapitel endet, beginnt ein neues und der Gipfel der Schumi-Erfolge war Mitte der 1990er Jahre noch lange nicht erreicht. Zu den größten und am längsten währenden Erfolgsbündnissen gehört sicherlich Michael Schumacher und Teamchef Jean Todt mit ihrer gesamten Mannschaft bei Ferrari. Es stand am Ende einer turbulenten und herausfordernden Zeit, vor die sich das italienische Traditionsteam in den 1980er und 1990er Jahren gestellt sah. Ferrari konnte die McLaren-Dominanz nicht brechen, 1988 markierte der Tod von Enzo Ferrari das Ende einer Ära, wodurch wirtschaftliche Schwierigkeiten, interne Konflikte und Personalrochaden heraufbeschworen wurden. Als Luca di Montezemolo 1992 das Ruder bei der Scuderia übernahm, leitete er rasch eine Neuausrichtung ein, die den Weg für die Dominanz der Roten ebnete.
Zum Frankreich GP 1993 stieß Jean Todt als neuer Teamchef zu den damals Erfolgslosen und schon 1994 zeichnete sich ab, dass seine Arbeit Wirkung zeigte. Unter dem Franzosen verbesserte sich die Ferrari-Performance enorm und das Auto war endlich wieder siegfähig. Er schien außerdem eine entschlossene Strategie zu verfolgen: Das Spitzenpersonal von Benetton zusammenklauben, um das Weltmeister-Team zu zersetzen und bei Ferrari neu aufzubauen.
Auf Todts Initiative hin begann Ferrari mit dem großen Umbruch. Der Aufbau einer schlagkräftigen Truppe stand dafür ganz oben auf der Agenda. Der erste Schachzug: 1996 holte das Team den Formel-1-Weltmeister der beiden Vorjahre von Benetton. Doch das neue Traumduo Todt und Schumacher stand vor einem Hindernis in Form der konservativen und wenig anpassungsfähigen Arbeitsweise von Ferrari-Konstrukteur John Barnard. Mit dem Ziel, ihr eigenes 'Winning Team' zu erschaffen, rekrutierten sie als wichtigste Eckpfeiler des entstehenden Super-Teams den Benetton-Technikdirektor Ross Brawn und 1998 den Benetton-Aerodynamiker Rory Byrne, der am Ende seiner Karriere stolz sagen kann, alle Weltmeister-Boliden von Schumacher gebaut zu haben. Der Grundstein für die dominante Siegesserie Anfang der 2000er war damit gelegt.
Brawn und Byrne bauten Ferrari technisch neu auf und designten mit ihrer Mannschaft zwischen 1999 und 2004 Jahr für Jahr einen Rennwagen, mit dem sie der Konkurrenz um die Ohren fuhren. Schon 1998 und 1999 kämpfte Ferrari gegen McLaren. Im ersten Jahr unterlag Ferrari knapp, im zweiten gewannen sie hauchdünn vor ihrem Kontrahenten die Team-WM. Danach erlebte Ferrari fünf Jahre beispiellosen Erfolgs: Schumacher gewann mit Ferrari 48 der 85 Rennen in den Jahren 2000 bis 2004. Am Ende standen sechs Konstrukteurstitel und fünf Fahrertitel in Serie auf dem Konto von Ferrari.
Aber kein Triumph hält ewig. Selbst am Ferrari-Himmel zogen allmählich dunkle Wolken des Wandels auf. 2006 verkündete nicht nur Schumacher überraschend sein vorläufiges Karriereende, sondern auch Brawn beendete sein Ferrari-Engagement. Er war an 88 der 91 Schumi-Siege beteiligt und wohl gemeinsam mit Todt wie auch Byrne der Kopf hinter der Ferrari-Dominanz. Mit ihrem Abgang verlor die Erfolgsformel ihre Magie.
2007 kam Kimi Räikkönen zu den Roten und gewann den bisher letzten Fahrertitel eines Ferrari-Piloten. Aber es war ein enger Kampf gegen McLaren, die sich selbst im Weg standen. Ferrari ritt längst nicht mehr auf der Erfolgswelle der Ära mit Schumacher, Todt und Co. Im Jahr darauf verließ auch Todt das sinkende Schiff. Sein Nachfolger Stefano Domenicali konnte die Scuderia nicht mehr zu ihren Glanzzeiten zurückführen. Ferrari feierte 2008 zum letzten Mal den Sieg der Konstrukteurs-WM. Die Historie der einst dominierenden Teams à la McLaren, Williams und Ferrari beweist: Kein Formel-1-Team steht als unerschütterliche Festung da.
2014-2021: Lewis Hamilton auf Rekordjagd mit Mercedes
Auch nicht die silbern schillernde Mercedes-Festung. Rekorde sind dazu da, gebrochen zu werden. Schumi, Anfang der 2000er Jahre unangefochtener König der Rennstrecke, wusste das nur zu gut. Dass es aber so schnell gehen würde und der Rekordjäger schon im Jahr nach Schumachers Abschied von Ferrari in den Startlöchern stehen würde, hätte wohl niemand gedacht. Die Bestmarken des deutschen Rekordweltmeisters galten damals als unüberwindbar.
Doch der Motorsport folgt seinen eigenen Regeln und kennt nur das unaufhörliche Streben nach neuen Höchstleistungen. 2013 führte der Weg von Lewis Hamilton, der in seiner Rookie-Saison 2007 mit McLaren auf Anhieb Vizeweltmeister wurde und 2008 den Titel gewann, zu Mercedes. Dort ersetzte er ausgerechnet Schumacher, der sich nach einem dreijährigen Comeback beim deutschen Hersteller endgültig aus der Königsklasse verabschiedete. Hamiltons mutiger Schritt zum Werksteam, das seit dem Wiedereinstieg 2010 eine unauffällige Rolle im Formel-1-Zirkus spielte, sollte sich mit Beginn der Turbo-Hybrid-Ära als glückliche Fügung herausstellen.
Mercedes hatte das perfekte Rezept für die V6-Turbomotoren, womit die Formel-1-Boliden ab 2014 ausgestattet waren. Damit begann die Ära einer Dominanz, die in der Formel-1-Historie ihresgleichen sucht. An der Spitze unangefochten erzielten die Silberpfeile mit Lewis Hamilton, Nico Rosberg und Valtteri Bottas in den Jahren 2014 bis 2021 acht Konstrukteurstitel. Sage und schreibe 70 Prozent der Siegerpokale ging in diesem Zeitraum an das Team aus Brackley. Mit seinem 92. Rennsieg in Portimão 2020 ließ Hamilton die Formel-1-Welt Zeuge davon werden, dass die Schumi-Rekorde nicht für die Ewigkeit sind. Mit Ausnahme des letzten Jahres der vorangegangenen Reglement-Periode stellte Mercedes auch immer den Fahrerweltmeister. Im Jahr 2016 triumphierte Rosberg ein einziges Mal über seinen Teamkollegen. In den anderen Jahren durfte sich Hamilton die Krone aufsetzen und zog mit insgesamt sieben WM-Titeln mit dem Rekordweltmeister gleich.
Kein Wechsel einer Fahrerlegende, kein Weggang einer Ingenieurskoryphäe, kein Ausstieg eines Motorenpartners. Für den Serienweltmeister kam der K.o.-Schlag 2022 in Gestalt eines neuen Formel-1-Reglements. Tschüss, Turbo-Hybrid-Ära! Hallo, Ground-Effect-Ära! Mercedes lag mit dem Konzept des W13 völlig daneben und verbrachte die letzten zweieinhalb Jahre damit, sich mühsam an die Spitze zurückzukämpfen. Erst seit kurzem fahren sie wieder um Siege mit.
Lewis Hamilton und Mercedes wurde durch den Regelumbruch eine schmerzliche Lektion gelehrt: Was heute nach einer unaufhaltsamen Siegesserie aussieht, kann morgen schon vorbei sein. In der Formel-1-Saison 2024 machen nach zwei dominanten Vorjahren jetzt auch Max Verstappen und Red Bull diese Erfahrung. Sind die amtierenden Weltmeister mit der Weiterentwicklung des RB20 schon am Maximum angelangt? In diesem Video analysiert Christian das Kräfteverhältnis an der Spitze zur Sommerpause:
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