Die vier Top-Teams der letzten Jahre scheinen für die neue Formel 1 2026 noch weiter enteilt zu sein. Unter diesen vier kristallisierten sich während der Testfahrten zwei kleinere Grüppchen heraus. Die amtierenden Weltmeister McLaren fürchten nun, gegenüber Mercedes, Ferrari und Red Bull aus mehreren Gründen ins Hintertreffen geraten zu sein.
"Ich kann bestätigen, was ich in Bahrain gesagt habe", meint McLaren-Teamchef Andrea Stella nach der ersten Analyse in der Woche nach dem Abschluss-Test. "Innerhalb dieser Spitzengruppe glauben wir, dass Ferrari und Mercedes uns einen Schritt voraus sind, auch wenn die Größe der Lücke schwierig zu quantifizieren ist." Mehr dazu gibt es auch in der Test-Analyse von Motorsport-Magazin.com:
McLaren fuhr grundsätzlich eine solide Wintertest-Saison. "Wir sind happy mit dem, was wir von unserem Auto gesehen haben", bestätigt Stella. "Aber uns ist zugleich bewusst, dass unsere Hauptgegner - da ist es kein Zufall, dass alle drei Werksteams sind - exzellente Arbeit verrichtet haben."
Mit neuem Motor-Reglement 2026: McLaren hat wieder Angst vor Werksteams
Aus der Spitzengruppe ist McLaren das einzige Team, welches bei Mercedes einen Motor zukauft. In den letzten Jahren spielte das kaum mehr eine Rolle. Für die gesamte Ground-Effect-Ära waren die alten Turbo-Hybrid-Motoren strikten Entwicklungs-Beschränkungen unterlegen. Von 2021 bis 2025 änderte sich am Layout Power Unit daher fast nichts mehr, nachdem sie von 2014 bis 2021 entwickelt worden war.
Ein Auto für ein fix-fertiges und aus dem Vorjahr schon bekanntes Motor-Layout zu entwickeln, ist für ein Kundenteam keine Hürde. 2026 aber sieht es anders aus. Die Power Units sind komplett neu, und die Hersteller arbeiten teils seit 2021 daran. Für Werksteams entsteht da ein unschätzbarer Vorteil. Sie können sich permanent mit der eigenen Chassis-Abteilung absprechen und das Power-Unit-Layout auch auf Entdeckungen ausrichten, welche etwa die Aero-Abteilung macht.
Red Bull, Ferrari und Mercedes haben mit ihren Power-Unit-Abteilungen jahrelang in engem Austausch ein Auto designt. Von solchen Dingen bekommen Kundenteams nichts mit, sie werden vor vollendete Tatsachen gestellt. Ihnen wird nur kommuniziert, was sie wissen müssen, etwa die Abmessungen und strukturellen Anforderungen.
McLaren in der Defensive - hat das neue F1-Auto auch Übergewicht?
Kann McLaren diesen Nachteil über die Distanz ausgleichen? "Wenn die Karten erst einmal auf dem Tisch sind, wird die Entwicklung eine große Herausforderung", kann Stella noch nicht prognostizieren. Er glaubt aber jedenfalls, dass er dem im Vorjahr teils dominanten Team für den Saisonauftakt ein etwas anderes Mindset antrainieren muss. "Um eine Fußball-Metapher zu verwenden: Die erste Saison werden wir defensiv spielen müssen, und versuchen, einen Konter auszunutzen."
Die ersten Updates könnten sich für McLaren nämlich noch ein bisschen hinziehen. Man hatte schon vor den Testfahrten angekündigt, erst irgendwann nach Australien das erste größere Paket zu bringen. Daran hat sich nichts geändert: "Wir werden ein paar kleine Aerodynamik-Updates bringen."
Hier gibt es nur ein wesentliches Nebenthema: das Gewicht. "Das ist ein recht signifikanter Faktor, nicht nur in absoluten Zahlen, sondern auch, weil das Unterschreiten des Minimal-Gewichts es uns erlauben wird, an der Gewichtsverteilung zu arbeiten", meint Stella. Ist das Auto erst einmal unter dem Limit, bringt man es nämlich mit strategisch platzierten Zusatz-Gewichten direkt an die Vorgabe.
Ist der McLaren also übergewichtig? So eindeutig sagt Stella das nicht, aber die Spekulationen hielten sich in den letzten Wochen diesbezüglich im Fahrerlager. Das Chassis ist ein kompaktes Design, das Auto kürzer als die direkte Konkurrenz, und das Team sprach oft von den Herausforderungen des Packagings. Chefdesigner Rob Marshall merkte vor ein paar Wochen an: lieber mehr Gewicht und die richtige Basis als ein Auto am oder unter dem Gewichtslimit ohne Entwicklungspotenzial.
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