Mit jeder Regel-Revolution werden in der Formel 1 zahlreiche Dinge umgestellt, die auf den ersten Blick wie Kleinigkeiten wirken mögen, aber bei genauerer Betrachtung eine große Rolle spielen. Einer dieser Schauplätze 2026: die Felgen. Hier zeigten bereits die ersten Testfahrten große Auswirkungen durch ein Comeback.
Beim letzten Regel-Umbruch waren 2022 nämlich in der Formel 1 Einheits-Felgen eingeführt worden. Das hatte ein davor über die Jahre immer weiter ausuferndes Schlachtfeld neutralisiert. Dabei ging es um den Versuch, mit Luftfluss durch die Felgen die Abwärme der Bremsen zu kontrollieren und so die Reifentemperaturen präzise zu managen.
Formel-1-Teams gewinnen die Felgen-Freiheit 2026 zurück
2026 dürfen die Teams ihre Felgen-Designs hingegen wieder selbst bestimmen. Sofort stellt noch Pirelli-Sportchef Mario Isola am Rande der Testfahrten in Bahrain fest: "Sie arbeiten bereits an den Felgen und am Hitze-Transfer, um dadurch die Temperatur der Luft im Reifen zu definieren. Das ist natürlich sehr wichtig für die Performance."
"In den letzten Jahren konnten die Teams bei den Standard-Felgen nicht mit der Form und so weiter herumspielen, um die Hitze von der Bremse zu den Reifen oder andersrum zu leiten", erklärt Isola. "Während sie jetzt bei der Form frei sind. Wir haben ihnen nur ein paar Einschränkungen gegeben, um sicherzustellen, dass wir die Reifen auf der Felge montieren können."
"Denn ich kann euch sagen, dass wir in der Vergangenheit ein paar Teams mit sehr ... kreativen Ideen für Felgen hatten, mit der Folge, dass wir den Reifen nicht auf die Felge bekommen haben", sagt Isola. Montieren ist nämlich immer Sache von Pirelli, nicht der Teams. "Also haben wir ihnen ein paar Richtlinien gegeben, die in ein FIA-Dokument übertragen wurden."
Felgen kontrollieren die Reifen-Temperatur: Die F1-Technik dahinter
Vor der Standardisierung 2022 hatten die Teams über ihre Felgen-Partner diese Tricks nämlich schon bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Die Grundidee ist simpel. Formel-1-Bremsen erzeugen eine unglaubliche Hitze. Die managt man zuerst einmal mit den Bremskühlschächten. Aber was macht man mit der Abwärme, die aus der Kühlung rauskommt?
Die bekanntlich kleinen Temperatur-Arbeitsfenster der Pirelli-Reifen machen die Abwärme zu einem richtigen Performance-Schlüssel. Bei den Vorderreifen möchte man üblicherweise mit der heißen Abluft die Felge aufheizen, was wiederum die Luft im Reifen erwärmt. Die Vorderreifen tendieren nämlich oft eher zum unteren Bereich des Arbeitsfensters.
Bei den Hinterreifen geht es genau andersrum. Die in den Traktionsphasen 2026 erst recht beanspruchten Pneus heizen sich zu schnell auf. Daher versucht man die heiße Luft möglichst weg vom Reifen zu bringen, um die Felge kühl zu halten und Überhitzung vorzubeugen.
In Bahrain waren die ersten Experimente der Teams bereits zu sehen. Beispielsweise an den oben gezeigten Williams-Felgen. Die Hinterreifen (links) sind deutlich offener, die Vorderreifen (rechts) lassen weniger Luft nach außen. Auch Ferrari testete im Verlauf des Tests eine fast komplett geschlossene Vorderfelge, fuhr aber in der ersten Woche auch mit einem viel offeneren Design.
So muss Pirelli auf die Felgen-Tricks 2026 reagieren
Für Pirelli hat das nicht nur in Sachen Reifentemperatur allein Auswirkungen. Für sie gilt zu bedenken, dass die Heiz- und Kühl-Spielchen der Teams natürlich auch die Reifendrücke signifikant beeinflussen. Aus den letzten Jahren hatte man den Erfahrungswert, dass der Luftdruck im Fahrbetrieb um ungefähr 2 psi stieg, aber Isola weiß nach Bahrain bereits: "Dieser Wert ist nicht mehr gültig."
Durch das Temperatur-Management hat sich der Reifendruck im Fahrbetrieb dem Kaltreifendruck angenähert. "Momentan rechnen wir mit einem psi, aber es würde mich nicht überraschen, wenn es noch weniger ist", quantifiziert Isola den erwarteten Unterschied inzwischen.
Das Problem ist hier, dass es in der Formel 1 grundsätzlich einen von Pirelli an jedem Wochenende vorab definierten Mindest-Reifendruck gibt. Basiswert ist stets der Start-Reifendruck. Wenn sich der Reifen im Betrieb erst einmal aufheizt, steigt der Druck. Pirelli errechnet vorab stets einen "Erwarteten stabilisierten Fahrt-Druck", an dem man sich ausrichtet.
Wenn die Teams jetzt die Temperatur im Betrieb besser unter Kontrolle haben, dann droht der Druck im Fahrbetrieb unter dem Wert zu bleiben, den Pirelli als akzeptabel sieht. Das ist auch eine Sicherheitsfrage. Entsprechend plant Pirelli damit, die Start-Mindestwerte 2026 anzuheben, um genau das vorzubeugen - dass der Reifendruck im Fahrbetrieb zu tief bleibt.
Der Unterschied zwischen den beiden Werten wird im Verlauf der Saison auch weiter schrumpfen, vermutet Isola nämlich, mit zunehmender Kontrolle der Teams über den Luftfluss: "Abhängig davon, was sie finden, um die Reifen kühl zu halten. Natürlich gibt es einen Punkt, ab dem du zu wenig Temperatur und dann keine Performance hast, dann ist die Temperatur zu niedrig. Also gibt es eine Grenze. Tiefer kannst du nicht."
"Aber auf Strecken wie Bahrain, wo viel Energie in den Reifen fließt und die Bedingungen recht warm sind, gehe ich davon aus, dass sie mit den Felgen herumspielen werden, um die Temperatur der Luft zu definieren", so Isola.
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