Bereits nächste Woche macht sich die Formel 1 auf nach Melbourne für den ersten Grand Prix des Jahres. So kurz vor Saisonstart gibt es aber immer noch viele ungeklärte Details, was das neue Reglement angeht. Zumindest eine Unklarheit wurde aus der Welt geschafft, wie McLaren-Teamchef Andrea Stella im Rahmen der Testfahrten in Bahrain verriet.

F1 2026 - Bahrain-Bilanz: Tops & Flops der letzten Testwoche (48:43 Min.)

Beim Treffen der Formel-1-Kommission, bestehend aus der Formel 1, der FIA und den elf Teams, am 18. Februar wurde diskutiert, ob der "Straight-Mode" direkt am Start aktiviert werden darf. Bei dieser Einstellung werden die Flügel der F1-Boliden hochgeklappt, um den Luftwiderstand zu reduzieren und mehr Topspeed zu generieren. Die aktive Aerodynamik funktioniert prinzipiell gleich wie das altbekannte DRS, nur auch am Frontflügel und ist für die Fahrer immer verfügbar. Der Standard-Modus der Flügel ist der Corner-Mode, bei dem die Klappen geschlossen sind und Abtrieb erzeugt wird.

Wie die Namen erahnen lassen, wird der Corner-Mode in Kurven eingesetzt, der Straight-Mode auf Geraden. Also logischerweise auch auf der Zielgeraden – außer beim Rennstart. "Es gab eine gemeinsame Übereinstimmung, dass der Straight-Mode nicht vom Start in die erste Kurve eingesetzt werden darf. Das wurde von der FIA bestätigt und alle haben zugestimmt", stellte Stella klar.

Was wurde aus Stellas drei Forderungen?

Die Kommission besprach auch die drei Regeländerungen, die Stella nach der ersten Testwoche in Bahrain forderte. Eine konkrete und endgültige Lösung wurde für keinen seiner Punkte gefunden, dafür wurden aber neue Ansätze getestet. Ein großes Thema im Fahrerlager sind die Rennstarts. Wegen der fehlenden MGU-H brauchen die Fahrer ungefähr zehn Sekunden Vorlaufzeit, um den Motor ins richtige Drehzahlfenster zu bekommen. Fahrer wie George Russell fürchten sich vor den "schlimmsten Starts" ihrer Karriere.

Deshalb versuchte die Formel 1 bei den Probestarts während des zweiten Bahrain-Tests eine adaptierte Prozedur, bei der vor den klassischen roten Lichtern fünf Sekunden lang blaue Warnleuchten aufschienen. Zufrieden ist Stella aber noch nicht: "Wir sehen immer noch einen Unterschied in der Startperformance. Basierend auf dem, was ich beim Test gesehen habe, sind meine Sorgen noch nicht beseitigt."

Stellas zweite Sorge bezog sich auf das Überholen, das 2026 durch das sensible Energiemanagement schwerer werden solle. Die Kommission entschied sich, in diesem Punkt vorerst nichts zu tun. "Wir werden die ersten Rennen abwarten und sehen, wie sich die Dinge entwickeln", erklärte der ehemalige Ferrari-Ingenieur. McLaren sei aber bereit, Maßnahmen gegebenenfalls schnell umzusetzen.

McLaren testet Alternative zu unbeliebter Ladetaktik

Der dritte Punkt, den Stella aufbrachte, war das übermäßige Lift-and-Coast auf den Geraden. Fahrer sind dazu angehalten, vor Kurven bereits früh vom Gas zu gehen, um genügend Energie zu rekuperieren. Das sei laut Stella gefährlich für den Hinterherfahrenden und könnte zu Unfällen wie Mark Webbers Abflug in Valencia 2010 führen. Um der unbeliebten Ladetaktik entgegenzuwirken, testete McLaren am finalen Freitag in Bahrain in Absprache mit der Formel 1 und FIA eine angepasste Variante des "Super Clipping".

Als Clipping wird der Moment bezeichnet, in dem keine elektrische Zusatzleistung mehr zur Verfügung steht, weil das Energielimit erreicht ist. Von Super Clipping spricht man, wenn die MGU-K bei Vollgas in den Generatorbetrieb wechselt und mechanische Energie vom Antriebsstrang in elektrische Energie umwandelt, um die Batterie zu laden. Dadurch sinkt die Netto-Antriebsleistung des Fahrzeugs. Ergo: Obwohl der Fahrer das Gaspedal voll durchdrückt, wird das Auto langsamer. Laut Reglement ist die Leistung der MGU-K unter Volllast auf 250 Kilowatt beschränkt – 100 kW weniger als die maximal zulässige Leistung. Beim Lift-and-Coast darf die MGU-K mit ihrer vollen Power von 350 kW rekuperieren.

McLaren testete die Möglichkeit, die maximale Ladeleistung der MGU-K bei Vollgas auf 350 kW anzuheben. Der Fahrer müsste dadurch weniger oder gar nicht lupfen und könnte länger am Gas bleiben, während die Batterie dennoch ausreichend geladen wird. Das Auto würde zwar langsamer werden, aber nicht so abrupt wie beim Lift-and-Coast. "Der Test war erfolgreich und wir sind sehr zufrieden damit. Es liegt am Ende in den Händen der FIA, ob sie das einführen möchten oder nicht", meinte Stella.

Auf einer Strecke wie Bahrain mit zahlreichen Bremszonen, in denen die Batterie auch ohne exzessives Lift-and-Coast geladen wird, dürfte so eine Maßnahme kaum notwendig sein. Auf Highspeed-Strecken wie Monza, Baku oder Jeddah hingegen könnte sie relevant werden. Lewis Hamilton sprach bereits darüber, dass er in Barcelona, keiner designierten Highspeed-Strecke, mehrere Hundert Meter vor der Kurve vom Gas gehen musste.

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