Ein kurzer Exkurs in die Vergangenheit: Es ist der 23. Februar 2022, der erste Testtag der neuen Formel-1-Saison. Zum ersten Mal fahren die Ground-Effekt-Autos aus der Garage. Ein Team zieht alle Aufmerksamkeit auf sich: Der W13 des amtierenden Konstrukteursweltmeisters Mercedes sieht radikal schmaler aus als die Konkurrenz. Lewis Hamilton schreibt die Gesamtbestzeit an. Zwei Wochen später beim zweiten Test in Bahrain fehlen die Ausbuchtungen komplett und die Performance stürzt ab.
Die Silberpfeile setzten in der damals neuen Reglementperiode als einzige im Feld auf das "Zeropod"-Konzept, ließen die Seitenkästen also komplett weg. In den nächsten zwei Jahren sollte sich diese Entscheidung als großer Fehler erweisen.
Dieses Jahr startet die Formel 1 wieder in eine neue Ära und Mercedes wird nach einer starken Performance beim Shakedown in Barcelona als der große Favorit für die neue Saison gehandelt. Trotzdem soll es bereits bei den zweiten Testfahrten in Bahrain (18. bis 20. Februar) ein Update für den neuen W17 geben. Folgt nun auch die Wiederholung des Zeropod-Desasters? Aus alten Fehlern habe man aber gelernt, meinte Toto Wolff.
Zeropod: Das Aero-Konzept, das zu Mercedes' Verhängnis wurde
"Das war super", sagte der Mercedes-Teamchef sarkastisch, als er bei der diesjährigen Teampräsentation auf das Aero-Konzept angesprochen wurde. Schöne Erinnerungen sind es keinesfalls: Auf die Einführung der extrem schmalen Seitenkästen folgte ein massiver Performance-Einbruch. Statt Erfolgen gab es nur Probleme, vor allem das starke Hüpfen des Autos ("Porpoising") wurde zum Verhängnis.
Weil die Seitenkästen fehlten, wurde enorm viel Abtrieb über den Unterboden und die dortigen Venturi-Kanäle erzeugt. "Wir haben vor einem Jahr nachgerechnet. Das Zeropod-Konzept war wahrscheinlich das Auto mit der meisten Downforce, das wir je gebaut haben", verriet Wolff. Eigentlich will jeder so viel Abtrieb wie möglich generieren, doch ohne Stütze wurde der Unterboden instabil. Er hielt dem großen Anpressdruck nicht stand und die Aerodynamik brach in sich zusammen. "Wir konnten es wegen des Porpoising und der Steifheit des Autos oft einfach nicht umsetzen", erklärte der Österreicher.
Das Bouncing-Phänomen erwischte alle Teams kalt, niemand hatte mit dem plötzlichen Verlust des Abtriebs gerechnet. Die einzelne, an der Chassis-Außenseite erlaubte Strebe reichte nicht, um den Unterboden zu stabilisieren. Die Konkurrenz platzierte weitere Befestigungen hinter ihren Seitenkästen – diese Option hatte Mercedes nicht.
Das Hüpfen wurde vor allem bei hoher Geschwindigkeit so schlimm, dass Lewis Hamilton und George Russell wegen der Schmerzen kaum noch aus ihren Autos klettern konnten. Zur Saisonhälfte änderte die FIA die Regeln zugunsten von Mercedes und löste damit eine Kontroverse zwischen den Teams aus. Erst mit Anfang 2023 begannen die Silberpfeile, sich von diesem Konzept wegzubewegen, die Auswirkungen waren aber noch lange zu spüren.
Zeropod 2.0 in Bahrain? Wolff beruhigt: Erfinden das Rad nicht neu
Beim Bahrain-Test 2022, als das starke Hüpfen zum ersten Mal auftrat, hat sich das Team zu viel auf die zuvor berechneten Daten verlassen, gab Toto Wolff nun zu. "Mit dem Zeropod-Konzept haben wir es bis ganz zuletzt einfach gelassen und geglaubt, dass wir das eins zu eins umsetzen können, und dann ist das nicht passiert", sagte Wolff. Heute sehe die Herangehensweise anders aus: "Wenn wir ein Update in der Hinterhand haben und davon ausgehen, dass uns das nochmal fünf Zehntel bringt, dann sehen wir mit mehr als Neugier, ob es wirklich so ist."
Die neuen Teile für den W17 werden das Auto nicht radikal verändern, versicherte der Österreicher: "Wir werden das Rad nicht neu erfinden. Wenn du das dann völlig neu lernen musst, ist das auch nicht ideal. Es geht darum, eine solide Basis zu bilden und das Auto so gut wie möglich zu verstehen." Dass sich Mercedes auch nicht davor scheut, sich von der Konkurrenz inspirieren zu lassen, gab Technikdirektor James Allison zu. Details gibt es hier:
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