Formel 1: Deshalb wird China kein Energie-Debakel wie Australien

Obwohl sich alle Beteiligten schon auf eine Energie-Schlacht in Melbourne eingestellt hatten, gab es in Australien dennoch den großen Schock. Die Qualifying-Runde von George Russell sorgte bei vielen Formel 1-Fans für reichlich Kritik, über die Action im Rennen gab es geteilte Meinungen. In Shanghai soll sich aber all das nicht wiederholen.

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"Ich glaube nicht, dass das überall so sein wird. Strecken wie China oder Barcelona mit einer langen Geraden sind da ganz anders", meint WM-Leader George Russell. Melbourne zählt aufgrund der Highspeed-Charakteristik zu den schwierigsten Strecken für die Formel 1 der Generation 2026. Viele lange Vollgas-Passagen und wenige harte Bremspunkte sind Gift für die neuen Motoren.

"Shanghai hat sich im Simulator normaler angefühlt. Man verliert am Ende der Gerade nicht mehr so massiv Geschwindigkeit. Für die Hardcore-Fans wird es eher das sein, was sie gewohnt sind", verspricht Russell.

Während Melbourne noch über 3.500 Meter theoretischen Vollgas-Anteil hatte, kommt China unter diesen magischen Wert. Der Vollgas-Anteil bestimmt die Regeln für das Energiemanagement. Für China berechnete die FIA 3.125 Meter unter Volllast.

Energiemanagement: Drohen wieder Probleme?

Auf dem Papier ist Shanghai dadurch weniger energiehungrig. Aber weil die Sonderregelung für Highspeed-Strecken nicht getriggert wird, könnte es trotzdem Probleme geben. Die Elektro-Energie darf deshalb schneller zurückgefahren werden. Um bis zu 100 Kilowatt pro Sekunde darf der Elektromotor zurückgefahren werden, in Melbourne waren es nur 50 Kilowatt pro Sekunde.

Weil die Teams die Energie rundenzeitoptimiert einsetzen, gibt der Elektromotor, sobald es der Grip erlaubt, die vollen 350 kW ab. Neigt sich die Energie dem Ende zu, fährt er die Leistung schneller wieder zurück. Die Regeln erlauben die volle Leistung bis 290 km/h. Dadurch ist der Elektro-Schub länger heftig, nimmt dann aber schneller wieder ab.

Formel-1-Teams wollen immer das Maximum

Das zeigt sich auch an den Bremsdaten. Brembo, der italienische Bremsenhersteller, der 2026 alle Formel-1-Teams mit seinen Produkten ausrüstet, rechnet in diesem Jahr am Ende der langen Geraden mit einer Verzögerung von lediglich 3,9 g. In 158 Metern wird von 314 km/h auf 77 km/h verzögert. Im vergangenen Jahr erreichten die Autos dort noch Spitzenwerte von 4,7 g. In lediglich 113 Metern wurde von 318 km/h auf 72 km/h verlangsamt.

Trotzdem gibt es in China deutlich mehr harte Bremspunkte als in Australien. Auf der Bremse rekuperieren die Piloten "natürlicher" Energie als durch Superclipping oder Lift and Coast. Allerdings dürfen die Fahrer pro Runde mehr Energie rekuperieren als in Melbourne.

Für Shanghai gilt der Maximal-Wert von 9,0 Megajoule pro Runde im Training und Qualifying. In Melbourne waren es im Quali-Trimm nur 7 Megajoule. Die Teams wollen immer das Maximum einsammeln, auch wenn das mehr Lift and Coast oder mehr Superclipping bedeutet. Denn dadurch steht beim Beschleunigen wieder mehr Energie zur Verfügung - und in den Beschleunigungsphasen wird die Zeit gewonnen.

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Zumindest das Management dürfte aber klarer werden. "In der Kurve vor der langen Geraden versuchst du die Batterie auf 100 Prozent zu bekommen und dann gibst du die gesamte Batterie auf der Geraden aus", meint Russell.

Auf eine Runde dürften sich die Fahrer über das vereinfachte Energiemanagement freuen, im Renntrimm kann es langweilig werden, wie Russell meint: "Der Hinterherfahrende gewinnt durch den Boost-Knopf nichts, denn alle Fahrer im Standard-Modus brauchen die gesamte Batterie auf der einen Geraden auf."

Genau das war das Rezept für reichlich Action in Melbourne. In den ersten 12 Runden gaben Russell und Leclerc die Energie jeweils sehr unterschiedlich aus. Dadurch kam es sogar binnen einer Runde zu zwei Führungswechsel zwischen den beiden.

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