Ein einziges Update hat den Sauber C45 vom Hinterbänkler zum vielleicht besten Mittelfeld-Auto gemacht. Der Turnaround soll bereits ein Vorgeschmack auf Audi sein. Das Team bekam für 2025 mehr Ressourcen - und trotzdem soll 2026 davon profitierten.

Viele Eingriffe, wenig Fortschritt bei Sauber

In den ersten acht Rennen der Saison 2025 holte Sauber sechs Punkte. Das sind immerhin zwei Punkte mehr als in der gesamten Saison 2024, doch Performance-technisch war der neue C45 eine Enttäuschung. Alle sechs Punkte holte Sauber gleich zu Saisonbeginn beim Regenchaos in Melbourne, als Nico Hülkenberg das Auto irgendwie auf der Strecke hielt. Weil Sauber 2024 alle vier Punkte beim vorletzten Rennen holte und den Turnaround am Ende des Jahres schaffte, hofften viele nicht nur auf das Momentum, sondern vor allem darauf, dass die Fahrzeugentwicklung Früchte getragen hatte und man endlich auf dem richtigen Weg war. War man aber nicht. "Wir hatten zu Beginn der Saison 2025 tatsächlich viele Hausaufgaben, als wir erkannt haben, dass wir wieder einmal nicht so viel erreicht hatten, wie wir unserer Meinung nach hätten erreichen sollen", gesteht Technikchef James Key im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin .

Im letzten Jahr des aktuellen Reglements brachten die Teams nur noch Ausbaustufen ihrer 2024er Boliden. Sauber griff trotzdem zahlreiche Komponenten an. Das Layout des Kühlsystems wurde überarbeitet, um Gewicht zu sparen und vor allem für die Aerodynamik Platz zu machen. An der Vorderachse gab es sogar größere Umbauarbeiten. Sauber wechselte 2024 auf Pullrods. Als die Entscheidung getroffen wurde, war Technik-Direktor James Key noch nicht beim Team. Er wurde noch unter Sauber-Boss Andreas Seidlverpflichtet und trat im September 2023 seinen Dienst an. Zuvor arbeitete Key - wie auch Seidl - bei McLaren. Nach dem Fehlstart 2023 musste der Technik-Boss Woking verlassen. Ganz unbeteiligt dürfte er am anschließenden kometenhaften Aufstieg der Papaya-Flitzer nicht gewesen sein.

McLaren brachte das berühmtberüchtigte Österreich-Update und entwickelte sich so binnen eines Jahres vom Hinterbänkler zum Sieger-Team. Ein Technikchef kann nicht das ganze Auto mit zu seinem neuen Team nehmen, aber Wissen und Ideen. Und dafür war der C44 keine schlechte Basis. Denn die grundlegende Architektur des Sauber unterschied sich nicht extrem von der des McLaren: Vorderachse Pullrod, Hinterachse Pushrod, seitliche Crash-Strukturen an den passenden Stellen für das richtige Aero-Konzept.

Pullrods, Pushrods und das berühmte Ferrari-Spa-Update

In der Formel 1 liegt die Performance aber in den Details, Pullrod ist nicht gleich Pullrod. "Sauber hat bei der Entwicklung des Pullrods für die Vorderradaufhängung des C44 hervorragende Arbeit geleistet", so Key. "Mein vorheriges Team war eines der ersten, das diese Technologie eingeführt hat. Daher weiß ich, dass es eine ziemlich schwierige Aufgabe ist. Sie ist viel komplexer, gewichtsintensiver und letztlich auch weniger steif als ein Pushrod. Ein Pushrod ist eine sehr effiziente Methode, um die Radlast auf das Chassis zu übertragen. Ein Pullrod ist in jeder Hinsicht mit Kompromissen verbunden. Das damals noch viel kleinere Sauber-Team hat sich dieser Herausforderung gestellt. Es geht dabei ausschließlich um Aerodynamik, mechanisch würde man das niemals machen. Sie haben wirklich gute Arbeit geleistet, es fehlten nur ein paar Kleinigkeiten, und ich hatte das Gefühl, dass wir das angehen sollten." Key konnte seine Vorstellungen in den C45 integrieren.

An der Hinterachse zählt Sauber sogar zu den Trendsettern: Schon im ersten Jahr des aktuellen Reglements entschied man sich wie Red Bull und McLaren für Pushrods. Während Ferrari-Kunde Haas neben dem Motor auch den kompletten Hinterwagen in Maranello kauft, baut Sauber ein eigenes Getriebegehäuse.

Für die Berechnung des Budgets in Zeiten des Budget Caps ist es besser, das Getriebegehäuse selbst zu haben. Das kommt auch mit technischen Freiheiten, weil die Hinterachse am und im Getriebegehäuse sitzt. Und so entschied sich Sauber - anders als die meisten - hier schon 2022 für Pushrods. "Es war logisch und definitiv die richtige Entscheidung", meint Key. "Ich weiß nicht, wie groß der Vorteil ist. Ich habe noch nie einen direkten Vergleich gemacht, aber sicherlich ist die hintere Bodenfreiheit das kritischste Element bei diesen Autos. Ein Pushrod-Design, wie es Sauber hat, ist genau das, was man braucht."

Das Layout der Radaufhängungen ist aber nur ein kleiner Teil, wie der Technikchef weiß: "Es war gut zu sehen, dass sie das - meiner Meinung nach - richtige Layout gewählt hatten. Es ist aber eine dieser Sachen, über die oft gesprochen wird, weil es sehr gut sichtbar ist. Es ist aber eigentlich keine so große Sache, solange man die Technik richtig hinbekommt." Radaufhängungen in der modernen Formel 1 sind in erster Linie ein Hilfsmittel für die Aerodynamiker. In der Ground-Effekt-Ära wird die Performance vom Unterboden und dadurch enorm von der Bodenfreiheit bestimmt. Änderungen an der Bodenfreiheit müssen schnell und exakt vorgenommen werden können und außerdem muss die Kinematik so ausgelegt sein, dass die Plattform stabil ist. Je weniger sich der Unterboden in Relation zur Fahrbahn bewegt, desto besser.

Deshalb sieht man in der Formel 1 zuletzt extreme Trends. An der Vorderachse werden die Querlenker so angeordnet, dass die Autos beim Bremsen kaum einnicken. Die Geometrie stemmt sich gegen die dynamische Achslastverteilung. Die Querlenker sind dabei so angeordnet, dass die hinteren Streben oben und unten sehr eng zusammenliegen. An der Hinterachse gibt es den gegenläufigen Trend namens Anti-Squat. Damit taucht das Heck beim Herausbeschleunigen nicht so stark ein. Einige Teams änderten noch in der Saison 2025 die Anlenkpunkte der Querlenker, um die Effekte zu verstärken.

Es ist das große Technik-Thema der Saison: Ferraris Spa-Update mit mehr Anti-Squat brachte den gewünschten Effekt, Mercedes führte ein ähnliches Update in Imola auf den Holzweg. Auch Dominator McLaren hat hier nachgebessert. Sauber entschied sich dagegen. "Wir sind zufrieden mit dem, was wir haben. Wir hatten bereits eine Anti-Squat-Richtung, der - meiner Meinung nach - die meisten anderen, die sie nicht hatten, gefolgt sind. Mit Anti-Squat sind wir glücklich. Was Anti-Dive angeht, sind wir in einer vernünftigen Position und haben keine Probleme damit. Wir hatten noch einige andere Dinge am Auto, die ein wenig bei der vorderen Bodenfreiheit geholfen haben. Wir hatten also schon einige dieser Features. Deshalb haben wir über den Winter nur ein paar kleine Änderungen vorgenommen. Die Zugewinne, die wir in diesem Bereich noch machen könnten, wären im Vergleich zum Aufwand ziemlich gering."

Philosophische Veränderung im Team führt zum Durchbruch in der Formel 1

Wo aber lag dann zu Saisonbeginn der Fehler, wenn die grundlegende Architektur des C45 stimmt? Wie immer in der Formel 1 geht es um Aerodynamik und Details. Früh zeigte sich, dass vor allem die Unberechenbarkeit den Fahrern Probleme bereitete. Von den Startplätzen 12 und 19 aus ins Rennen gegangen, kamen Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto beim China GP auf den letzten beiden Plätzen aus der Startrunde zurück. Beide waren ohne direkten Feindkontakt in der Dirty Air des Feldes von der Strecke abgekommen. Der Abtrieb, den der C45 bei Idealbedingungen generierte, reichte für ordentliche Startplätze, über die Renndistanz hinweg mutierte er aber zum Monster. Unterboden-Updates in Japan und Saudi-Arabien konnten keine Abhilfe schaffen. Mit dem Europa-Auftakt in Imola sollte dann eigentlich die Wende kommen. Sie kam aber nicht.

Das Dokument, in dem die Teams ihre aerodynamischen Updates deklarieren müssen, blieb bei Sauber in Imola leer. Kein einziges aerodynamisches Teil hatte es neu ans Auto geschafft. Dass man mit dem C45 nicht nahtlos an die letzte Ausbaustufe seines Vorgängers anknüpfen konnte, hatte bei den Ingenieuren Spuren hinterlassen. "Es gab diesen eindeutigen Fortschritt und dann gab es wieder diese Überraschungen", gesteht Key. "Das Auto hat sich nicht verhalten wie im Simulator. Damit hatten wir nicht gerechnet. Wieder mussten wir einen Lernprozess durchlaufen. Ursprünglich war ein Update für Imola geplant, aber wir wollten etwas mehr Zeit investieren, um unsere Hausaufgaben zu erledigen und um herauszufinden, was uns daran hinderte, die Fortschritte zu machen, die wir unserer Meinung nach hätten machen sollen, dann aber nicht gekommen sind. Es ging ja nicht nur uns so: Red Bull hatte Probleme, Aston Martin hatte Probleme und auch andere Teams brachten Teile mit, die nicht funktionierten. Wir sind mit diesen Autos am Limit. Sie sind jetzt so ausgereift, dass wir versuchen, das Maximum aus ihnen herauszuholen."

Zwei Rennen später kam das Update. Beim letzten Rennen des Triple-Headers in Barcelona brachte Sauber ein größeres Paket, bestehend aus einem komplett neuen Unterboden, den dazugehörigen Seitenkästen und einem Frontflügel. Das Update schlug ein, wie man es in der Formel 1 selten sieht: Nico Hülkenberg fuhr mit etwas Safety-Car-Glück von Startplatz 16 auf Rang 5 nach vorne. Seither punktete Sauber bei jedem Rennen, der Erfolg gipfelte in Silverstone mit dem ersten Podium in Hülkenbergs Karriere. In den sechs Rennen vor der Sommerpause holten die Eidgenossen 45 Punkte und damit nur sechs weniger als Red Bull im gleichen Zeitraum.

"Wir haben im Grunde genommen eine kleine philosophische Veränderung vorgenommen", verrät Key. "Wir haben uns viele Daten aus dem letzten und aus diesem Jahr angesehen. Wir haben den gesamten Prozess noch einmal durchlaufen und dadurch hat sich dann herauskristallisiert, wie der richtige Ansatz aussehen sollte, welche Metriken wir anwenden sollten und wie wir den Anwendungsbereich unserer Prozesse vergrößern können. Es ist jetzt viel komplizierter, aber im Grunde genommen ging es darum, sicherzustellen, dass wir 100 Prozent von dem liefern, was wir erwarten."

Im Interview in dieser Ausgabe erklärt Keys Chef Mattia Binotto: "Wir haben mehr Fokus auf 2025 gelegt. Wir sind der Ansicht, dass es wichtig ist, um im Training zu bleiben. Es geht darum, die Performance und die Kommunikation zwischen den Leuten zu verstehen und zu verstehen, wie man ein Auto entwickelt. Kurzum: Es geht um Prozesse und Methoden und um die Organisation des Teams." Auch wenn sich das Reglement 2026 komplett ändert und Audis Fokus eigentlich auf der neuen Ära lag: Prozesse und Methoden, die man jetzt implementiert und schon validiert hat, helfen auch für 2026. Mattia Binotto und Audi-Boss Gernot Döllner rechnen nicht vor 2030 ernsthaft damit, um den WM-Titel kämpfen zu können und kommunizieren das auch offen so. Für Key war das eine entscheidende Wende: "Es hat definitiv dabei geholfen, pragmatische Entscheidungen zu treffen, und es war klar, dass wir dieses Ziel ein wenig verschieben mussten, um dem Team Raum zum Atmen zu geben und auf pragmatische Weise zu wachsen. Dadurch konnten wir unseren Ansatz für 2025 etwas ausgewogener gestalten."

Später Lohn des wichtigen Updates

Das Barcelona-Update hat Sauber dabei nicht nur Spitzenwerte beim Abtrieb gebracht. Entgegen einigen Gerüchten im Fahrerlager hat der C45 aber durchaus auch im Grenzbereich nachgelegt. "In speziellen Bedingungen sogar eine ganze Menge", stellt Key klar. Der Brite kann sich aber vorstellen, woher das Gerücht kommt: "Die Spitzenwerte sind nicht so angestiegen, wie es die Rundenzeiten vermuten lassen." Heißt: Die Stoppuhr zeigt das Update besser als der Windkanal. Das liegt daran, dass der Abtrieb seit dem Update über ein breiteres Fenster verfügbar ist. Das äußert sich in besserer Fahrbarkeit. "Beide Fahrer konnten den Schritt sofort fühlen", freut sich Key. "Wenn sie so etwas sagen, dann weißt du, dass du auf dem richtigen Weg bist. Wenn sie mehr Vertrauen haben, bedeutet das in Rundenzeit ausgedrückt weitere Zehntel, einfach nur weil sie mehr aus dem Auto herausholen können."

Mit dem Barcelona-Update war es aber noch nicht getan. Zwei Rennen später war beim Österreich GP bereits die nächste Ausbaustufe des Unterbodens am Auto. Die Ingenieure hatten sich diesmal auf den mittleren Bereich des Unterbodens samt Unterbodenkanten und Diffusor fokussiert. Eine Woche später kam noch einmal ein Update: In Silverstone wurde der vordere Bereich des Unterbodens überarbeitet.

Das zeigt, dass nicht nur in den Hinwiler Ingenieursbüros große Fortschritte gemacht wurden. "Das ist eine gewaltige Aufgabe", meint Key angesichts der Herausforderungen für die Fertigung. "Eine Sache, die wir im Team in den letzten 18 Monaten wirklich gut gemacht haben, ist, dass wir Dinge wie die Entwicklung des Unterbodens von der Konzeption einer Idee bis hin zur tatsächlichen Umsetzung am Auto zu einem sehr reibungslosen Prozess gemacht haben. Manchmal ist es ein komplett neuer Boden, manchmal kann man einen Bereich modifizieren." Zu modular wollen die Ingenieure den Unterboden aber nicht gestalten, weil dafür zusätzliches Gewicht anfällt. "Daher erstellt man in der Regel jedes Mal brandneue Teile. Aber wenn man einen wirklich starken Prozess hat, bei dem die Aerodynamikabteilung eng mit der Fertigung zusammenarbeitet, kann man das sehr schnell umsetzen", so Key.

Am Ende zahlte sich die Hingabe aus. Sauber beendete die Saison 2025 mit 70 Punkten zwar nur auf dem neunten Platz der Konstrukteurswertung, konnte aber 66 Punkte mehr einfahren, als noch im letzten Jahr.

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