"Wenn ich jetzt das Team verlasse und davonlaufe, dann ist es eine Bankrotterklärung"

Beat Zehnder war schon vor dem Formel-1-Einstieg bei Sauber. Nun ist nach 601 Rennen Schluss, in Monaco endete eine unglaubliche Serie - aber noch nicht die Karriere. Der Staffelstab ist an seinen Nachfolger übergeben, Zehnder bleibt aber beim Team. Mit dem Motorsport-Magazin spricht er über ein Leben für Sauber.

Dieses Interview stammt aus der 103. Printausgabe des Motorsport-Magazins, veröffentlicht am 03.07.2025.

Motorsport-Magazin.com : Du bist seit Tag 1 mit Sauber in der Formel 1. Hast du eigentlich nie ein Rennen verpasst?

BEAT ZEHNDER: Vor den 601 Formel 1 Grands Prix habe ich noch 36 Gruppe-C Rennen für Sauber in der Sportwagenweltmeisterschaft bestritten. Ich habe seit 8. März 1988 sämtliche Rennen für Sauber gemacht und ich habe nie gefehlt. Nur einmal musste ich ein 1. Training auslassen, weil mein Vater im Krankenhaus lag und es nicht sehr gut ausgesehen hat. Meine Mutter hat gesagt, wenn du deinen Vater noch lebend sehen willst, dann musst du jetzt kommen - er lebt zum Glück heute noch. Ich habe ein paar Mal Kreuzbänder und Meniskus operiert und bin trotzdem an die Strecke. Ich war aber sonst eigentlich immer gesund.

Dabei hast du eigentlich nie eine Karriere im Motorsport angestrebt...

Ich habe Maschinenmechaniker gelernt. Zweieinhalb Jahre habe ich Grundausbildung gemacht mit Fräsen, Drehen, Feilen, Schlossern - alles, was da dazu gehört. Und in den letzten eineinhalb Jahren konnte man sich auf ein Fachgebiet spezialisieren. Ich habe bei Sulzer Winterthur meine Ausbildung gemacht. Sulzer Winterthur hat damals die größten Schiffsmotoren der Welt gebaut: Die waren 14 Meter hoch, 28 Meter lang, 120.000 PS Leistung, bei einem Hub von 2,70 Meter und Kolbendurchmesser ein Meter. Mein Ziel war es, mit einer Motorengruppe auf Reisen zu gehen. Jeder Motor hatte zwei Jahre lang einen Garantiemonteur dabei. Ich wollte die Welt ein bisschen sehen, ich wollte raus. Kurz vor dem Abschluss hat Sulzer Winterthur erkannt, dass es wohl günstiger ist, Motoren zu bauen, wo es Wasser hat und nicht unbedingt mitten in der Schweiz. Das war das Ende meiner Schiffsmotorenbauer-Karriere.

Und wie kommt man von Schiffsmotoren in den Motorsport?

Es hat sehr viele Zufälle gebraucht, dass ich bei Sauber gelandet bin. Ich war ein verrückter Fahrradfahrer. Ich bin von zu Hause, also im Zürcher Oberland nach Winterthur, wo die Firma war, immer mit dem Fahrrad gefahren. Ich hatte einen Plattfuß und keinen Ersatzschlauch für mein Rennrad. Ich bin dann mit dem Zug gefahren und habe dort eine Zeitschrift gesehen, ein bisschen rumgeblättert und da stach mir ein Inserat ins Auge, dass PP Sauber Motorsport Rennsportmechaniker sucht - mit Einsätzen weltweit.

Das ist das, was ich eigentlich wollte: Mir ein bisschen die Welt anschauen. Ich habe mich beworben und das erste Interview mit Peter Sauber dauerte zehn Minuten. Er hat mir gesagt, ich sei zu jung, habe keine Erfahrung im Motorsport, aber das Schlimmste von allem: Ich habe nicht mal Interesse. Ich habe gesagt, dass jeder bescheuert ist, der am Sonntagnachmittag eineinhalb Stunden vor dem Fernseher sitzt und schaut, wie sie Werbung im Kreise rumtragen. Ich war Leichtathlet, ich war Skifahrer, ich war Fahrradfahrer, aber mit Motorsport hatte ich nichts, aber auch gar nichts am Hut.

Wie bist du dann bei Sauber gelandet?

Es hat mir keine Ruhe gelassen, weil ich dachte, das wäre doch noch was für mich. Ich habe dann drei Wochen später wieder Peter Sauber angerufen. Damals, 1987, war der Name Sauber in der Schweiz im Zusammenhang mit Motorsport nicht existent. Wir wurden erst richtig bekannt, als wir 1989 Le Mans gewonnen haben. Sauber war eine Firma, die aus einer Garage gearbeitet hat. Peter Sauber hat mich dann sofort angestellt. Also der Herr Sauber. Die ersten zehn Jahre war man mit Peter Sauber per Sie, beim zehnjährigen Jubiläum durfte man ihn dann duzen.

Du hast von der Garage gesprochen, wie sah das Team damals aus?

Es war eine ganz kleine Firma. Acht Leute waren festangestellt. Ich war der Neunte, der dazugekommen ist. Davon waren vier Mechaniker. Ich war der Fünfte. Er hat Arbeitskräfte gebraucht. Das war der einzige Grund, warum er mich überhaupt genommen hat. Er hat jemanden mit mechanischer Ausbildung gebraucht, der Chassis baut. Wir haben damals die Aluminiumchassis des C9 selbst gebogen, gelocht, vernietet, verleimt und Querlenker geschweißt. Wir haben fast das ganze Auto selbst zusammengebaut. Beim Saisonbeginn hatten wir nur einen C9. Wir waren damals, 1988, schon das offizielle Werksteam. Wir waren Sauber-Mercedes. Wir mussten noch drei Chassis nachbauen.

Hat sich deine Meinung zum Motorsport in den knapp 40 Jahren verändert?

Ja, sicher. Meine Frau schimpft mit mir: Bei Le Mans sitze ich 20 Stunden vor dem Fernseher. Da habe ich auch einen Bezug dazu. Wenn man Le Mans in der obersten Klasse gewonnen hat, dann hat das schon eine wahnsinnige Bedeutung. Wenn ich zu Hause bin, schaue ich auch Formel E an, an der Rennstrecke Formel 3 und Formel 2 mit allen Sessions. Ich interessiere mich sehr für Motorsport und logischerweise gefällt es mir. Sonst hätte ich es nicht so weit geschafft oder nicht so viele Rennen gemacht. Aber ich bin nicht unbedingt ein Autofanatiker. Ich mag Motorsport aus verschiedenen Gründen. Weil ich relativ früh 1988 bei Sauber gemerkt habe, dass man Ziele nur erreicht, wenn man als Team arbeitet. Und im Motorsport setzt man immer höhere Ziele als anderswo. Das ist auch etwas, das mich heute noch begeistert. Wenn ein Fahrer ein Auto im 1. Training crasht, auch wenn es noch so aussichtslos ausschaut, dann versuchst du, das Auto für das 2. Training zu reparieren. Das sind Dinge, die in der normalen Industrie unmöglich sind. In der Formel 1 versuchst du das zumindest. Es ist nicht nur das ganze Team an der Strecke, es sind auch die 800 Leute zu Hause. Das funktioniert nur, wenn du als Team arbeitest.

Du bist nur in den Motorsport gekommen, um die Welt zu sehen. Jetzt magst du auch den Sport, aber wie sieht es mit dem Weltenbummler aus?

Heute verstehe ich von Motorsport relativ viel und ich habe immer noch nichts von der Welt gesehen. Ich war dieses Jahr das 28. Mal in Melbourne und - abgesehen von zwei Abendessen - war ich noch nie in der Stadt. Ich war vermutlich über 100-mal in Barcelona an der Strecke und ich war kein einziges Mal in Barcelona in der Stadt. Man sieht wenig, der Kalender lässt es nicht zu. Früher wäre es noch eher gegangen, aber früher hatten wir als kleines Team auch zu Hause mehr zu tun. Oder du hattest mehrere Gebiete, die du abdecken musstest. Und dann habe ich auch noch eine Frau, die hat auch noch einen Anspruch an mich.

Gehen wir zurück zum Ende der 1980er Jahre. Sauber war damals Mercedes-Werksteam und hat Le Mans gewonnen. Da war das Team vermutlich schon etwas größer?

Wir konnten die Rennen als Sauber-Team nicht bestreiten. Sauber hat dann seine Mechaniker von früheren Zeiten aufgeboten. Das waren bei uns die Köfferli-Mechaniker, die nur zum Rennen gekommen sind. Die haben wir auch gebraucht. Wir haben dieses Personal gebraucht, um Reifen zu wechseln, um Autos in Betrieb zu halten. Wir sind dann kontinuierlich gewachsen. Als wir 1989 Le Mans gewonnen haben, waren wir aber nicht mehr als um die 90 Leute. Wir sind schnell gewachsen, aber trotzdem waren wir immer noch ein kleines Team. Das hat dann auch bedeutet, dass man sehr viel arbeitet.

Wir haben in Hinwil, in dem Gebäude, in dem jetzt unser Simulator und das Aluminium-3D-Printing ist, den Werkplatz freigeräumt, ein Tischtuch draufgelegt und dann ist abends die Christiane Sauber gekommen und sie hat Spaghetti gebracht, oder Suppe und Salat. Wir hatten auch Feldbetten in der Firma. Wir haben öfter mal in der Firma geschlafen, weil wir bis morgens um drei gearbeitet haben. Das wäre heute alles gar nicht mehr vorstellbar. Wir waren immer noch klein und jeder musste einfach mehr anpacken. Es war normal, dass du, wenn du als Mechaniker beim Peter begonnen hast, zuerst die LKW-Prüfung machen musste. Wir haben die Autos hergestellt, wir haben sie transportiert, wir haben sie an der Strecke aufgebaut und wir haben sie eingesetzt. Beim Einstieg in die Formel 1 waren wir dann schon um die 150 Leute.

Du warst dann beim Einstieg in die Formel 1 noch Mechaniker?

Ich bin relativ schnell aufgestiegen vom Mechaniker zum Nummer 1 Mechaniker, zum Fahrzeugverantwortlichen, dann zum Chefmechaniker in der Gruppe C und dann zwischen Sportwagen und Formel 1 hat mich Herr Sauber beauftragt, dass ich mich um die ganze Infrastruktur kümmere. Da geht es ja nicht nur um das, was man in der Box sieht, sondern auch das, was hinter der Box steht, also die ganzen LKW und die Hospitality, die wir neu gemacht haben. Für das war ich alles verantwortlich.

Im Jahr 1994 wurdest du zum Teammanager. Was macht ein Teammanager eigentlich alles?

Beginnen wir mit dem Essenziellen: Die Verbindung zur FIA, alles was das Sportliche Reglement angeht, alles was Anhörungen angeht, also wenn du von den Stewards eingeladen wirst und, dann bist du als Teammanager oder Sporting Director der Vertreter des Teams gegenüber der Sportbehörde. Wir nehmen am Wochenende an Teammanager- und an Fahrer-Briefings teil. Dazu vertreten wir unser Team bei Arbeitsgruppen, inzwischen nennt sich das Sporting Advisory Committee. Das ist die FIA-Seite. Dann kümmert man sich um die ganze Logistik, also Reise- und Transportlogistik. Wir fliegen heute mit 80 Leuten um die Welt. Hotels, Flüge, Mietautos, Transfers, Catering, Transportlogistik, all das gehört dazu. In Europa haben wir 16 Sattelschlepper inklusive Hospitality. Nach Übersee fliegen wir mit 32 Tonnen Luftfracht und betreiben dazu sechs Satz Seefracht. Ein Satz besteht aus drei 40-Fuß-Containern, also 36 auf 2,5 Meter Laufmeter Fläche. Und das mal sechs.

Man ist auch für die Mechaniker im Rennteam verantwortlich. Die Gesamtverantwortung eines Einsatzes liegt bei dir, auch Troubleshooting. Für den Fall eines schweren Unfalls gibt es Listen für Communication und Crisis Management. Da geht es auch darum, wenn ein Mechaniker oder Mitarbeiter von uns an der Strecke einen Unfall hätte, wen man informieren muss, also nicht nur Behörden, sondern auch die Familie. Wir haben von allen unseren Mitarbeitern Notfallkontaktnummern. Dann habe ich mich noch um Hospitality, Catering, um das Nachwuchsprogramm und die historischen Autos gekümmert.

Wie lernt man das alles?

Also am Anfang war es nicht ganz einfach. Als ich Teammanager wurde, habe ich noch nie in meinem Leben einen Flug für mich selber oder ein Hotelzimmer gebucht. Und dann musste ich das für ein Team machen. Es war learning by doing. Mit den Jahren erarbeitet man sich ein System mit Erinnerungen im Kalender, wann welche Flüge geöffnet werden und wann man was anfragen kann.

Stimmt es, dass du Mal ein Hotel für die ganze Mannschaft aus eigener Tasche bezahlt hast, als das Team finanziell schlecht dastand?

Das stimmt. 2016 hatten wir kein Geld und es gab zwei Pre-Season-Tests in Barcelona. Den ersten mussten wir aus finanziellen Gründen auslassen, weil wir wirklich kein Geld mehr hatten und den zweiten wollte meine Chefin auch aus finanziellen Gründen streichen. Ich habe gesagt, das kommt überhaupt nicht in Frage: Wir können nicht ohne überhaupt zu testen mit einem neuen Auto in eine neue Saison gehen. Und dann habe ich das Geld für die Flüge und das Hotel vorgeschossen.

Zurück zu den eigentlichen Aufgaben des Teammanagers. Wie hast du das mit den ganzen Regeln hinbekommen? Das Sportliche Reglement hat 120 Seiten. Und mit den Regeln hattest du als Mechaniker wahrscheinlich ähnlich viel zu tun wie mit Hotels buchen...

Damals hatte das Sportliche Reglement 17 Seiten. Und es war relativ einfach. Es hat natürlich sehr viele Grauzonen gegeben. Alles wurde professioneller, Topteams haben auch immer mehr Anwälte eingeschaltet. Deshalb wurde es umfangreicher, weil wir es immer genauer und detaillierter beschreiben mussten. Heute beschreiben wir im Sportlichen Reglement - überspitzt gesagt -, dass man die Heizdecken auf dem Grid runternehmen soll, bevor man losfährt. Das hat es früher alles nicht gegeben. Ich habe mich früh eingelesen und mein Vorteil war, dass ich lange der Dienstälteste war. Weil wir in diesen Arbeitsgruppen waren, haben wir die Reglements natürlich selbst erstellt. Wir haben aktiv mitgearbeitet. Mir hat am Reglement aber nicht gepasst, dass wir so herumgesprungen sind. Wir hatten einen Pre-Season-Test, dann ging es um die Fahrzeuglackierung, dann ging es um Nachtanken, dann um Sessions, dann um etwas anderes, dann zum Qualifying und General Safety. Ich habe zu Charlie [Whiting] gesagt, dass es überhaupt keinen Sinn macht, wie es arrangiert ist. Dann hat Charlie gesagt: Wenn du willst, dann schreib es selbst. Dann habe ich ihm einen Memory Stick gegeben und gesagt, da ist es. Das aktuelle Sportliche Reglement ist in der Komposition eigentlich von mir. Ich habe mich immer dafür interessiert, ich musste nur zuerst ein bisschen Englisch lernen. Wenn man nicht sehr gut Englisch spricht, versteht man nicht immer alles auf Anhieb.

Du hast das Team über die Jahrzehnte im steten Wandel gesehen: In der Sportwagen-Weltmeisterschaft war Sauber das Mercedes-Team. Eigentlich hätte es das auch in der Formel 1 geben sollen, die Wirtschaftskrise Anfang der 1990er Jahre hat das verhindert. 2006 wurdet ihr dafür zum BMW-Werksteam. 2009 hat die nächste Wirtschaftskrise dafür gesorgt, das BMW über Nacht den Stecker gezogen hat. Wir haben zuvor die finanziellen Schwierigkeiten angerissen. Wie hast du diese Phase erlebt?

Also zuerst muss man sich ein bisschen sammeln. Es hat dann noch andere Probleme gegeben, indem wir zuerst keine FIA-Lizenz bekommen haben, weil BMW ausgestiegen ist. Die FIA Lizenz wurde an das US F1-Team gegeben, das nie gekommen ist. Wir sind schlussendlich nachgerückt, nur weil die nicht gekommen sind. Für Peter war es früh klar, dass er das Team zurückkaufen will. Peter Sauber gehörten 33 Prozent, als das Team an BMW verkauft wurde. 67 Prozent gehörten damals der Credit Suisse. Die Credit Suisse hat die 67 Prozent von Red Bull übernommen, weil wir uns wegen der Fahrer zerstritten hatten. Wir wollten Kimi [Räikkönen], Red Bull wollte Enrique Bernoldi. Red Bull wollte die 67 Prozent an Peter verkaufen. Das war damals auch für Peter nicht stemmbar. Zum Glück ist dann Credit Suisse angesprungen. Peter musste mit den 33 Prozent, die ihm gehört haben, 100 Prozent von BMW zurückkaufen.

Es war klar, dass wir massiv reduzieren mussten. Wir hatten damals 470 Mitarbeiter. Wir mussten 250 entlassen. Wir haben einen Masterplan gemacht: Was kann an Geld reinkommen? Der größte Brocken war noch immer das Antrittsgeld der F1. Was kannst du erwarten? Wie viele Sponsoren bringen wir zusammen? Wie viele Investoren finden wir? Gibt es andere Möglichkeiten? Wir waren mit einer Schweizer Bank im Gespräch. Wir hatten schon ein Auto in den Farben der Schweizer Bank lackiert. Es hat auch da wieder sehr viel Einsatz, sehr viel Wille und sehr viel Arbeit gebraucht. Es war aber eine ganz, ganz schlimme Zeit, weil wir sehr viele Leute entlassen mussten. Entlassungsgespräche sind keine schöne Sache.

Es war ein absoluter Kraftakt, das Team nach der BMW-Zeit am Leben zu halten. Ihr habt das teilweise sogar mit tollen Ergebnissen geschafft. Und dann kam 2014...

Das war nochmal ein richtiger Genickschlag mit den Hybridmotoren. Der V6 hat uns finanziell komplett gekillt. Der hat das dreifache an Leasinggebühren vom V8 gekostet. Das waren dann 16 oder 18 Millionen mehr im Jahr. Wir konnten das nicht zurückgeben, mit keinen Sponsoren, mit nichts. Die Ausschüttung der Formel 1 ist ja deswegen nicht gestiegen, weil die Motoren teurer wurden. Das war der Beginn einer ganz, ganz schwierigen Zeit. Wir hatten so einen seriösen Namen im ganzen Motorsport. Bei allen unseren Partnern, bei Hotels, bei Fluggesellschaften. Es war eine Eigenart der Firma Sauber: Wir haben Rechnungen bezahlt, wenn wir sie bekommen haben und nicht 30 Tage gewartet. Wir waren nie zu spät. Und plötzlich häufen sich Rechnungen. Du musst Lieferanten vertrösten, du musst Hotels vertrösten, Rennstrecken, wenn es um Mietmaterial gegangen ist. Und dann warst du natürlich schon auch an der Grenze des Lügens. Du hast Ausreden suchen müssen, um überhaupt noch operativ zu bleiben. Wir haben Mitarbeiter zu spät bezahlt.

Es war eine ganz, ganz schwierige Zeit und ich glaube, es war eine meiner stärksten Zeiten bei Sauber. Ich war maßgeblich daran beteiligt, indem ich selbst Flüge und Hotels bezahlt habe, aber auch das Team zusammen gehalten habe. Und genau in der Zeit hatte ich zwei Möglichkeiten, zu anderen Teams zu gehen. Aber ich habe immer gesagt, wenn ich jetzt das Team verlasse und davonlaufe, dann ist es eine Bankrotterklärung. Dann wird es vermutlich auseinanderfallen.

Dann kam - vor allem in der dunkelsten Stunde in Melbourne, als die Teamchefin wegen drei Fahrerverträgen vor Gericht stand - Finn Rausing.

Wir haben über Nacht sehr viel Geld gebraucht. Finn hat das möglich gemacht. Im Gegenzug hat er dann später die Firma übernommen. Das war ein Glücksfall. Er hat dann für ruhiges Fahrwasser gesorgt. Ohne Finn gäbe es das nicht mehr. Er kennt die Geschichte der Firma Sauber besser als ich. Er hatte einen riesigen Respekt vor Peter Sauber und hat immer gesagt, so eine Firma darf man nicht zugrunde gehen lassen. Zwischenzeitlich haben wir noch Alfa-Romeo als Namensgeber zurück in den Sport geholt. Das war für mich auch eine schöne Zeit mit Kimi. Das war sehr lustig und interessant, nach fast 20 Jahren den Fahrer, der bei uns begonnen hat, zurückzuholen.

Und jetzt kommt Audi. Damit schließt sich 2026 der Kreis der deutschen Automobilhersteller bei Sauber!

Wir sind für Audi die logische Lösung. Wir haben immer noch einen State of the Art Windkanal. Also mal sicher von den Dimensionen. Da gibt es Dinge, die müssen wir verbessern. Aber es ist naheliegend, auch von der Distanz her, dass Neuburg respektive Ingolstadt mit Hinwil zusammenarbeitet. Und auch das ist wie zu BMW-Zeiten: Es beginnt alles wieder bei Null. Die ganze Infrastruktur, der ganze Auftritt wird anders, es wird vermutlich eine neue Hospitality geben. Es muss einen komplett neuen Auftritt geben. Wir haben die Cleverness und die Motivation dazu, dass wir es wie bei BMW nach vorne bringen werden. Nicht von heute auf morgen, davon träumen wir nicht. Aber 2030 wollen wir um Siege kämpfen.

Barcelona war das erste Rennen nach 601 Grands Prix in Folge, bei dem du nicht vor Ort warst. Wie hast du das Rennen verfolgt?

Ich hatte sehr gute Freunde eingeladen, die alle ein Kick- oder Stake-Shirt anziehen mussten. Wir haben Barbecue gemacht und haben Formel 1 geschaut. Ich habe ihnen unser Strategietool in die Wand projiziert und ihnen live erzählt, was so abgeht. Mein Strategiewerkzeug war 5 Sekunden vor dem Fernsehbild. Ich habe dann auch beim Safety Car gesagt, was ich machen würde. Ich war ein bisschen nervös. Ich habe dann auch erklärt, dass es ein Vorteil war, jetzt in dem speziellen Fall, dass Nico im Q1 ausgeschieden ist. Der neue Soft hat am Schluss sehr viel gebracht. Auch das sind Dinge, die sehr spannend sind. Es gibt sicher viele Zuschauer, die fragen, wie es möglich ist, dass Nico Hülkenberg den Lewis Hamilton überholt.

Du bist zwar jetzt nicht mehr bei jedem Rennen dabei, in Rente bist du aber noch nicht. Du bist offiziell Director of Signature Programs and Operations. Was genau machst du da?

Ich kümmere mich um die Infrastruktur, um unseren Auftritt für nächstes Jahr aus technischer Sicht, um Equipment, Material und die ganze komplette Infrastruktur. Dann mache ich die längerfristige Planung, dass wir ein eigenes TPC-Team aufbauen, also ein autonomes Testteam, um Nachwuchsfahrer fahren lassen zu können. Das haben wir jetzt nicht und das wird auch etwas schwierig, weil wir nächstes Jahr Audi sind und die TPC-Regeln eigentlich erst 2028 Tests mit dem 26er Motor zulassen. Dann wird es sicher irgendwann Aktivitäten geben, wo wir mit Formel-1-Autos Promotouren in den größten und schönsten Städten der Welt machen. Für das bin ich dann verantwortlich. Und für die historischen Autos. Da stehen noch ein paar herum bei uns. Wir planen den Ausbau des Standortes in Hinwil. Wenn alles gut geht, soll es ein Museum geben. Ich werde mich ein bisschen um die Geschichte von Sauber kümmern.

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