Wann war für euch klar, dass ihr die Strategie im Monaco fährt?
Peter Bayer: Für uns war die Strategie klar, nachdem sich die Fahrer im Qualifying auf den jeweiligen Positionen qualifiziert hatten. Das Brainstorming hatte sehr viel früher stattgefunden, denn allen war klar, dass die Strategie mit zwei verbindlichen Stopps ausschlaggebend werden würde und dass, wenn man sich in irgendeiner Art und Weise etwas ausdenken kann, dass man das früh genug tun muss.
Es gab verschiedene Szenarien. Als die beiden in die Top-10 fuhren, wussten wir: Wenn wir das perfekt ausführen und die Daten entsprechend akkurat sind, ist ein gutes Ergebnis drin. Das war allerdings nicht so einfach, weil das GPS-System in Monaco nicht so genau ist wie sonst. Es gab einige Risiken, aber wir haben es unter der Prämisse durchgezogen, dass wir die Punkte maximieren müssen und beide Fahrer fair behandeln wollen. Danach war relativ schnell klar, dass wir es so umsetzen werden. Natürlich mussten beide Fahrer auch einen guten Start hinlegen, andernfalls wäre die Strategie nicht gegangen.
Wussten die Fahrer schon vor dem Qualifying, wer sich dahinter platziert, wird wahrscheinlich der Edelhelfer werden?
Peter Bayer: Nein, das war allein der Managing Racing Director mit Nick, Laurent, Matthieu. Diese Gruppe allein hat sich damit auseinandergesetzt
Das heißt, die Fahrer wurden zwischen Qualifying und Rennen informiert, wie das Ganze abzulaufen hat?
Peter Bayer: Genau.
Wie war die Reaktion von Liam Lawson und Isack Hadjar?
?
Peter Bayer: Eigentlich wie immer. Sie haben es verstanden und gesagt: Okay. Liam hat nachgefragt, was das genau für ihn bedeutet und ob er seine Position aufgeben muss. Alan (Permane) hat im Team klar dargestellt, dass es Priorität haben muss, Liam immer im Auge zu behalten, damit er nicht zum Bauernopfer wird. Damit er eben auch seine Punkte erzielen kann. Das war also schon so ausgemacht. Und was noch hinzukommt: Williams hat uns geholfen.
Der Williams hat quasi Liam abgeschirmt.
Peter Bayer: Ja genau. Der Williams hat uns den Rest des Rennens ‚free air‘ beschert. Aber es hätte auch anders funktioniert, weil alle hinter uns stoppen mussten. Wir hätten Williams abdecken können, wir hätten mit Liam triggern können. Wir haben eigentlich alles mehr oder weniger nach hinten und nach vorne unter Kontrolle gehabt.
Hättet ihr mit Isack Hadjar eine Chance gehabt, Lewis Hamilton hinter euch zu halten?
Peter Bayer: Natürlich, weil Hamilton konnte genauso wenig überholen wie George Russell oder ein anderer Fahrer. Wir wussten, dass die Ferraris sehr schnell sind. Das hat sich dann relativ schnell gezeigt. Liam hat irgendwann gesagt, dass er nicht mehr genau weiß, wie breit er sich noch machen soll. Dann kam der Moment, in dem sie ihn mit einem ‚side comment‘ getriggert haben, in dem Wissen, dass Hamilton dann davonziehen kann und dass er von der Pace her wahrscheinlich uneinholbar sein wird. Das war ein kalkuliertes Risiko, das wir eingehen mussten, um die beiden Top-10-Positionen manifestieren zu können.
Für euch ist der Monaco Grand Prix gut ausgegangen und ihr habt euch mit der Strategie innerhalb des Reglements bewegt, aber findest du es gut, dass man so etwas machen kann?
Peter Bayer: Ich bin mittlerweile schon so lange dabei, dass es in dem Moment wenig Bedeutung hat, ob man es gut oder nicht gut findet. Alle unsere Kollegen haben gesagt, dass sie genauso gehandelt hätten, wenn sie die Möglichkeit dazu gehabt hätten. Unser Job ist es, das Reglement zu befolgen und dabei gleichzeitig den sportlichen Erfolg des Teams in den Vordergrund zu stellen. Wenn dir die Karten so in die Hand gespielt werden, musst du dein Blatt natürlich entsprechend spielen. Langfristig muss man sich sicher überlegen, wie man die Situation in Monaco besser löst. Ich habe die Vorschläge von Alex Wurz gesehen, die eventuell Sinn machen.
Aber ich war letztes Jahr in Saudi-Arabien in derselben Position. Magnussen hat damals dasselbe gemacht und natürlich war ich höchst unerfreut, aber ich habe mich gehütet, von Manipulation zu sprechen. Für mich ist Manipulation etwas anderes. Für mich ist Manipulation, wenn man eine Regel umdeutet. Uns allen ist aber bewusst, dass, sobald von außen eingegriffen wird, eine mathematisch-strategische Analyse folgt und alle zum selben Ergebnis kommen. Das war auch bei der Drei-Stopp-Strategie von Pirelli in Katar der Fall. Und wie Alan mir erzählt hat, hat Carlos Sainz diese Strategie in Monaco 2019 erfunden. Alan war damals noch bei Alpine, und Sainz hat mit ihnen genau das Gleiche gespielt.
Überholen wird in der modernen Formel 1 immer schwieriger. Du hast Jeddah angesprochen. Diese Saison steht uns noch Singapur bevor. Werden wir diese Strategie noch öfters sehen?
Peter Bayer: Genau deshalb habe ich es vorhin angesprochen. Es gab diese Situation schon mit Magnussen und Sainz, und es gibt bestimmt noch andere Beispiele, bei denen diese Strategie umgesetzt wurde. Das ist ein Teil des Waffenarsenals, den man einsetzen kann. Allerdings funktioniert das ganz selten. Du musst deinen Kompagnon in Reichweite haben, sodass er eine Lücke für dich aufreißen kann. Gleichzeitig hat man relativ selten die Möglichkeit, so konsequent und lange die Pace zu kontrollieren. In Monaco war das aufgrund der Streckencharakteristik und anderer Faktoren möglich.
Die Strategie wird an der Boxenmauer immer wieder diskutiert, aber meistens sofort wieder verworfen, weil zum Beispiel ein Under- oder Overcut viel stärker funktioniert. Deswegen muss man extrem aufpassen. Es ist eine strategische Möglichkeit, in ein Rennen einzugreifen. Aber ganz ehrlich: Seit ich dabei bin, habe ich davon öfter gehört, aber sie wurde nie eingesetzt, weil es in dem jeweiligen Moment keinen Sinn gemacht hätte oder weil man selbst ein zu großes Risiko eingegangen wäre, mehr zu verlieren als zu gewinnen. Deshalb muss man sich da keine größeren Sorgen machen.
Also sollten wir alle nicht überreagieren?
Peter Bayer: Genau. Denn keiner wird sagen, das habe ich noch nie gehört. (lacht) Das macht jeder, dem die Strategie ins Konzept passt. Aber in 99 Prozent der Fälle musst du nach vorne pushen. Nach hinten bremsen nützt eigentlich im seltensten Fall. Monaco war meiner Meinung nach eine Ausnahmeerscheinung.
Jetzt muss ich natürlich noch eine Frage stellen: Gehe ich richtig in der Annahme, dass Red Bull dich sowas nicht fragen kann bzw. das nicht tut. Sprich dass ihr quasi teamübergreifend zusammenspielt.
Peter Bayer: Nein, um Gottes Willen. Das wäre absolut verwerflich und falsch. Das würde nie jemand auch nur andenken.
Ganz kurz noch, jetzt steht Spanien vor der Tür, kommt bei euch ein neuer Frontflügel?
Peter Bayer: Wir bringen einen neuen Flügel an die Strecke, aber deshalb bin ich nicht nervös. Letztes Jahr war Barcelona unser großer Bauchklatscher und wir haben Monate gebraucht, um uns davon zu erholen. Deshalb habe ich ein bisschen Respekt vor der Strecke. Natürlich haben wir dieses Jahr schon andere Streckencharakteristiken durchgestanden. Das Auto ist dieses Jahr anders zu fahren und anders einzustellen, aber der Respekt ist da. Was die anderen Teams angeht, bin ich gespannt.
Die großen Teams, die wirklich von der Flexi-Wing-Geschichte profitiert haben, haben halt wie immer, wenn eine Regeländerung kommt, auch die entsprechende Manpower, die entsprechenden Werkzeuge und die entsprechenden Möglichkeiten, sich auf so etwas vorzubereiten. Und ganz ehrlich, die Teams hatten auch verdammt viel Zeit. Meine persönliche Meinung war, dass wir das im letzten Jahr sofort hätten abstellen müssen. Warum es so lange gedauert hat, weiß ich nicht, aber das ist jetzt auch egal. Ich glaube, die Top-Teams wissen ziemlich genau, wie sie das wiedergutmachen können und daher erwarte ich keine großen Unterschiede.
Abgesehen vom Frontflügel, bringt ihr sonst noch ein größeres Paket nach Barcelona?
Peter Bayer: Nein. Wir arbeiten natürlich an 2025. Wir haben Ideen, die noch in der Pipeline stecken, aber Barcelona nähern wir uns mit größter Vorsicht. Ein gebranntes Kind scheut das Feuer.
Die Zweistopp-Pflicht hat Monaco noch schlimmer gemacht, urteilt unser Formel-1-Redakteur Markus Steinrisser. Das schlimmste: Es gibt ein offensichtliches, aber nicht lösbares Problem. Mehr dazu in seinem Kommentar:
diese Formel 1 Interview