Technik erklärt: Darum wurden Hamilton und Leclerc disqualifiziert

Das Formel-1-Rennen in Austin war ein guter Grand Prix, den richtigen Knaller gab es aber erst danach. Lewis Hamilton und Charles Leclerc wurden nachträglich aus der Wertung genommen. Der Grund für die Disqualifikationen: Ihre Unterbodenplatten waren zu stark verschlissen. Aber worum genau geht es dabei? Motorsport-Magazin.com liefert die Antworten.

Wenn in der Formel 1 vom Unterboden gesprochen wird, geht es meist um Venturi-Kanäle, Diffusor, Abtrieb und Ground Effect. Aber die Autos müssen in der Mitte des Unterbodens eine komplett flache Planke haben. Dabei handelt es sich zwar nicht um ein Standard-Bauteil, allerdings gibt es strenge Regeln dafür.

Die Länge ist in Relation zu Vorder- und Hinterachse festgelegt. Die Planke ist rund zweieinhalb Meter lang und 25 Zentimeter breit. Bei den meisten Teams besteht sie nicht nur aus einem großen Bauteil, sondern aus maximal drei Einzelteilen. Auch dafür gibt es genaue Vorschriften, das vorderste Einzelteil darf zum Beispiel nicht kürzer als 90 Zentimeter lang sein. Seit der Technischen Direktive, die in Singapur in Kraft trat, sind auch die Übergänge der einzelnen Elemente genauer definiert.

Das Material ist nicht festgelegt, dafür aber das spezifische Gewicht. Es muss zwischen 1,3 und 1,65 liegen. Früher wurde dafür Holz genommen, heute sind es Kunststoffe. Es ist vom Regelgeber gewollt, dass das Material verschleißanfällig ist. Denn genau darum geht es. Die Teams sollen ihre Fahrzeuge nicht zu tief abstimmen können.

Unterboden-Planken Reaktion auf Senna-Unfall

Darin sah man 1994 nach dem tödlichen Unfall von Ayrton Senna in Imola die große Gefahr. Daran anschließend wurde die Unterbodenplanke eingeführt. Die Teams wollen, speziell in der Ground-Effect-Ära, die Autos immer so tief wie möglich abstimmen. Je tiefer der Unterboden am Asphalt ist, desto mehr Abtrieb generiert er. Bei den aktuellen Autos ist das Performance-Treiber Nummer eins.

Genau deshalb gibt es die verschleißfreudige Planke. Sie muss 10 Millimeter dick sein und darf am Ende des Rennens nicht um mehr als einen Millimeter verschlissen sein. Zum Schutz dürfen die Teams einen kleinen Teil der Planke mit sogenannten Skid Blocks schützen. Das sind kleine Titan-Plättchen, die unter der Planke angebracht sind und maximal drei Millimeter herausstehen dürfen. Beim Aufsetzen erzeugen sie den spektakulären Funkenflug.

Nach dem Rennen werden bei den Teams Stichproben genommen. Nicht alle Fahrzeuge können auf alle Regeln überprüft werden. In Austin kontrollierte die FIA die Plankenabnutzung der Top 3 und von Charles Leclerc. Die Messung erfolgt an vier Löchern in der Planke, die vom Reglement zu Überprüfungszwecken vorgeschrieben sind.

An der hintersten Messstelle war die Planke bei Hamilton und Leclerc weniger als 9 Millimeter dick. Ob bei weiteren Untersuchungen noch mehr Fahrer betroffen wären, lässt sich nicht sagen. Es gab aber wohl einen Verdacht, weshalb die FIA die vier Autos genauer begutachtete.

Austin und Sprint provozieren Disqualifikation

Mit der Fahrweise dürfte der Verschleiß in Austin nicht zusammenhängen. Nicht die Kerbs, sondern die starken Bodenwellen ließen den Unterboden verschleißen. Hamilton und Leclerc sind bekannt dafür, dass sie gerne mit weniger Bodenfreiheit an der Hinterachse fahren als ihre Teamkollegen. Das könnte ihnen nun zum Verhängnis geworden sein.

Es ist kein Zufall, dass es in Austin zu den Disqualifikationen kam. Weil die Bodenfreiheit Performance-Treiber Nummer eins ist, verbringen die Teams viel Zeit damit, hier das perfekte Setup zu finden. Dafür müssen Tests mit geöffnetem und geschlossenem DRS gefahren werden, weil sich der Abtrieb und somit das Aufsetzen auf den Geraden stark ändert. Auch unterschiedliche Benzinladungen müssen mit in Betracht gezogen werden. Aero-Setup und Fahrwerkseinstellungen natürlich genauso.

Da in Austin aber ein Sprint ausgetragen wurde, gab es nur ein einziges Freis Training, anschließend befanden sich die Autos unter Parc-ferme-Bedingungen. Das Setup durfte nicht mehr geändert werden. Mercedes und Ferrari gingen auf Risiko und wurden bestraft.

Aston Martin zum Beispiel nutzte den Parc-ferme-Bruch vor dem Rennen nicht nur, um bei Fernando Alonso auf eine ältere Aero-Spezifikation zu wechseln. Mit den Erkenntnissen aus dem Sprint konnte man die Abnutzung der Bodenplatte genauer vorhersagen. Aston Martin justierte deshalb auch noch bei der Bodenfreiheit nach. Zuvor war man hier extrem konservativ unterwegs gewesen. Die niedrigere Bodenfreiheit war im Rennen in Grund dafür, weshalb Fernando Alonso und Lance Stroll so starke Aufholjagden zeigen konnten, obwohl das ganze Wochenende zuvor keine Pace da war.