Auch Yamaha wechselt zum V4-Konzept: Das Ende der Motoren-Vielfalt in der MotoGP

Im Jahr 2002 erlebt die Motorrad-Weltmeisterschaft die größte Revolution ihrer bisherigen Geschichte. Nach mehr als fünf Jahrzehnten gehört die 500ccm-Klasse der Vergangenheit an. Die neue Königsklasse heißt MotoGP. Ein Neustart, zu dem sich Promoter Dorna Sports einerseits aus Marketinggründen gezwungen sah. Die bis dato übliche Benennung der Serien war sperrig und nicht mehr zeitgemäß. Nur echte Freaks konnten mit einer Kategorie wie der 500ccm-Klasse der offiziell 'FIM Road Racing World Championship' betitelten Motorrad-WM wirklich etwas anfangen.

Der kurze und knackige Titel 'MotoGP' ging da schon deutlich einfacher über die Lippen. Die Umbenennung war aber ohnehin unumgänglich, denn gemeinsam mit den in ihrem Bündnis MSMA organisierten Herstellern der Königsklasse entschieden sich Dorna Sports und der Motorradweltverband FIM für ein völlig neues technisches Regelwerk. Die bis dato verwendeten Zweitakter waren in der Serienfertigung zu einer bedrohten Art geworden. Die Verkaufszahlen der qualmenden Aggregate waren massiv eingebrochen. Sie konnten immer strenger werdende Umweltauflagen kaum mehr erfüllen. Die leisen, langlebigen und sparsamen Viertakter wurden zur bestimmenden Gattung. Eine Entwicklung, der sich der Rennsport in seiner Funktion als Versuchslabor für die Straße nicht länger verschließen konnte.

Beginn der MotoGP-Ära - mit diversen Motorenkonzepten

Nach intensiven Verhandlungen stand schließlich das neue Reglement: Viertakter mit 990ccm wurden zugelassen. Die Entscheidung für diese etwas unrunde Hubraumzahl hatte einen juristischen Grund. Die auf Serienmotorrädern basierende Superbike-WM, die heute gemeinsam mit der MotoGP von Dorna Sports und deren neuen Eigentümern bei Liberty Media vermarktet wird, stand Anfang der 2000er-Jahre noch in erbitterter Konkurrenz mit der Motorrad-WM. Sie wurde damals von Paolo Flamini und seinem Unternehmen Infront gemanagt. Der findige Geschäftsmann Flamini hatte sich mit seiner WorldSBK das exklusive Recht auf Weltmeisterschaften im Rundstreckenrennsport mit 1.000ccm-Maschinen gesichert - und so musste die MotoGP den Umweg mit 990ccm gehen.

Neben den neuen Viertaktern mit nicht ganz einem Liter Hubraum waren nach wie vor aber auch Zweitaktmaschinen zugelassen. Unterschiedlichste Motorenkonzepte kamen zur Anwendung und waren mit verschiedenen Gewichtslimits im Technischen Reglement verankert. Dreizylinder mussten mindestens 135 Kilogramm wiegen, Vier- und Fünfzylinder 145 Kilogramm und alle Maschinen mit sechs oder mehr Zylindern mussten ein Minimum von 155 Kilogramm auf die Waage bringen.

Ein erster Schritt in Richtung Vereinheitlichung der Klasse passierte bereits in ihrem zweiten Jahr. Die noch verbliebenen Zweitakter - Hondas NSR500 und Yamahas YZR500 - verschwanden aus der MotoGP. Im Vergleich mit der Power der neuen Viertakter waren sie meist hoffnungslos unterlegen. Lediglich auf engen und kurvigen Strecken wie dem Sachsenring hatten die Zweitakter noch eine Chance gehabt. Nun waren sie also Geschichte, doch die MotoGP blieb eine bunte Klasse: Honda setzte auf einen V5, Ducati und Suzuki auf vier Zylinder in V-Formation. Yamaha, Kawasaki und Aprilia bildeten die Reihenmotorfraktion: Die Japaner entschieden sich für vier Zylinder, Aprilia versuchte es bei seiner RS Cube mit drei Zylindern.

Aprilia, WCM, Proton-KR, Kawasaki, Suzuki: Dicke Verluste für die MotoGP

Von da an ging es mit der Vielfalt in der MotoGP allerdings bergab. Und Schuld daran waren größtenteils Ausstiege der involvierten Teams und Hersteller: Zuerst traf es Aprilias 'Cube'. Der von Teamcheflegende Jan Witteveen bei der Formel-1-Schmiede Cosworth in Auftrag gegebene Dreizylinder war in vielerlei Hinsicht bahnbrechend: Erstmals kamen im Motorradsport eine pneumatische Ventilsteuerung oder ein Ride-by-Wire-System, bei dem die mechanische Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappe durch eine elektronische Schnittstelle ersetzt wird, zum Einsatz. Aprilia mischte mit der Cube auch tatsächlich bald die Topspeed-Listen auf, das Motorrad galt aber als äußerst schwierig zu fahren. Erfolge blieben dementsprechend fast völlig aus. Als Aprilia im Jahr 2004 von der Piaggio-Gruppe übernommen wurde, dauerte es nicht lange, ehe das MotoGP-Projekt dem Sparstift zum Opfer fiel. Zehn Jahre lang sollte Aprilia aus der Königsklasse verschwinden. Erst 2015 folgte das Comeback - nun mit einem konventionellen V4-Motor.

Doch zurück ins Jahr 2005. Aprilia hatte die MotoGP verlassen und die Klasse damit ein interessantes Konzept aus ihrem Starterfeld verloren. Andere Projekte schickten sich an, diese Lücken zu füllen, scheiterten aber kläglich: Das WCM-Team unter der Führung von Peter Clifford bastelte sich zunächst einen eigenen Motor zusammen. Die Folge war eine Disqualifikation durch die FIM, weil das WCM-Triebwerk offensichtlich kein Prototypenmotor, sondern lediglich eine getunte Version eines Yamaha-R1-Aggregats war und somit nicht dem Reglement entsprach. Es folgte ein weiteres Abenteuer mit Motorenbauer Blata, wo ein neuer V6-Motor entstehen sollte. Dieser hätte 2005 in Brünn sein Debüt geben sollen, doch dazu kam es nicht und schließlich wurde die Entwicklung eingestellt, ohne dass der V6 jemals ein Rennwochenende bestritten hatte.

Wenig besser lief es zu dieser Zeit im Team von MotoGP-Legende Kenny Roberts: Mit kräftiger Unterstützung des malaysischen Automobilbauers Proton wurde ein eigener Fünfzylinder entwickelt, der aber nie konkurrenzfähig war. Roberts fragte bei KTM, wo damals erste Schritte im Rundstreckensport gemacht wurden, um Motoren für 2005 an. Nach zehn Rennen ging aber auch dieses Projekt in die Brüche und Roberts griff fortan auf Hondas Fünfzylinder zurück. Über die Jahre hinweg verschwanden derartige Bastlerteams - etwa auch die Ilmor-Mannschaft unter der Führung von Mario Ilien - vollkommen aus dem MotoGP-Grid. Wirklich schwere Schläge musste die Klasse aber Ende der 2000er- und Anfang der 2010er-Jahre hinnehmen. Zu dieser Zeit traf die Weltwirtschaftskrise auch die Motorradbranche mit voller Härte. 2008 verabschiedete sich Kawasaki deshalb aus der MotoGP, 2011 auch Suzuki.

Sechs MotoGP-Hersteller, aber wenig Motoren-Vielfalt

Was folgte, waren Jahre des Übergangs. Das Feld musste gefüllt werden und so durften unter dem CRT-Reglement modifizierte Superbikes in der MotoGP an den Start gehen. Darauf folgte die Open-Class, die wiederum den Grundstein für das heutige Concessions-Reglement bildete. Erst 2016 wurde die Königsklasse ihrem Namen wieder gerecht und durfte sich über ein vollständig mit Prototypen von Honda, Yamaha, Ducati sowie den Rückkehren von Aprilia und Suzuki bestücktes Feld freuen. Ein Jahr später stieg auch KTM erstmals werksseitig in die MotoGP ein. Mit sechs Herstellern durfte man sich also über ein gut durchgemischtes Grid freuen, doch auf technischer Ebene war nichts mehr von den waghalsigen Experimenten der Anfangsjahre geblieben. Fünf- oder Sechszylinder waren mittlerweile per Reglement verboten, ein Maximum von vier Zylindern festgeschrieben. Und da Aprilias Cube einst eindrucksvoll gezeigt hatte, dass der geringe Gewichtsvorteil des Dreizylinders seine vielen Nachteile nicht wettmachen konnte, schossen sich alle sechs Werke auf vier Zylinder ein. Honda, Ducati, KTM und Aprilia gingen den V-Weg, während Yamaha und Suzuki am Reihenmotor festhielten beziehungsweise auf jenen wechselten.

Trotz eines quantitativen Übergewichts in Richtung des V4 war der Reihenvierzylinder zur damaligen Zeit alles andere als ein Auslaufmodell. Yamaha hatte mit ihm gerade die Saison 2015 nach allen Regeln der Kunst dominiert: Jorge Lorenzo und Valentino Rossi sorgten für die Ränge eins und zwei in der Fahrerweltmeisterschaft, womit natürlich auch die Wertungen für Teams und Hersteller ganz klar nach Iwata gingen. Yamahas Dominanz war derart eklatant, dass damals auch Ducati intern ernsthaft über einen Wechsel zum Reihenmotor nachdachte. Die Pläne wurden schließlich aber verworfen. Stattdessen schwang das Pendel in der MotoGP immer mehr in Richtung des V-Konzepts aus. Ende 2022 stieg Suzuki überraschend und nach nur einer Saison in der fünfjährigen Vertragsperiode mit Promoter Dorna aus. Gleichzeitig verließ das RNF-Kundenteam Yamaha in Richtung Aprilia. So waren aus sechs Maschinen mit Reihenmotoren im Starterfeld mit einem Schlag zwei geworden. Und das, obwohl auf diesem Konzept zwei der drei damals letzten Fahrerweltmeistertitel gewonnen wurden: 2020 siegte Joan Mir mit Suzuki, 2021 Fabio Quartararo mit Yamaha. Auch 2022 sahen Quartararo und Yamaha bereits wie die sicheren Sieger aus, doch Francesco Bagnaia und Ducati wandelten 91 Punkte Rückstand zur Saisonhalbzeit noch in 17 Punkte Vorsprung um. Zahlen, die den beeindruckenden Aufstieg des V4 - oder eben den dramatischen Niedergang des Reihenvierzylinders - mehr als deutlich machen.

Der MotoGP-Niedergang des Reihenvierzylinder-Motors

Die Wahl eines dieser beiden Konzepte war schon immer eine Glaubensfrage gewesen. Der Reihenmotor bestach stets durch überlegenes Handling, während der V4 eher durch rohe Power überzeugte. Stärken, die sich über den Saisonverlauf oftmals die Waage hielten. Doch die MotoGP hatte sich über die Jahre hinweg verändert. Ride-Height-Devices und ausufernde aerodynamische Anbauten sorgten für drastisch reduzierte Bremswege. Je kürzer der Bremsweg, desto schwieriger ein Überholmanöver - das haben die vergangenen Jahre eindrucksvoll gezeigt. Eine Entwicklung, welche die Fahrer von Reihenmotoren noch einmal deutlich härter traf als ihre V4-Kollegen. Der Grund dafür liegt in den jeweiligen Linienwahlen, die bei den unterschiedlichen Motorenkonzepten nötig sind, um ihr maximales Potenzial abzurufen. Während der Reihenmotor weitere, flüssigere Linien mit viel Kurvengeschwindigkeit ermöglicht, punktet der V4 durch hartes Anbremsen, abruptes Turning und zeitiges Rausbeschleunigen. Würde man die Linienwahl aus der Vogelperspektive analysieren, würde der V4 passenderweise - zumindest schemenhaft - eine V-Linie auf den Asphalt zeichnen, während jene des Reihenmotors eher einem U gleichen würde. Was reine Rundenzeiten angeht, können beide Konzepte grundsätzlich gleich erfolgreich sein. Doch der V4 hat einen großen Vorteil: Er eignet sich deutlich besser zum Überholen. Der Reihenmotor kann im direkten Zweikampf nur selten seinen überlegenen Kurven-Speed ausspielen. Ein MotoGP-Rennen ist eben kein Einzelzeitfahren, sondern ein Massenstart, bei dem der erste Fahrer im Ziel gewinnt.

Yamahas Lage als letzter verbliebener Verfechter des Reihenvierzylinders wurde durch weitere Entwicklungen verkompliziert. Grip am Hinterrad ist auf der Suche nach Performance das A und O, und den findet vor allem mit der neuesten Reifengeneration von Michelin der V4 durch eine andere Balance als der Reihenmotor wesentlich besser. Das hilft sowohl in den Bremszonen als auch am Kurvenausgang. Und als wäre das alles noch nicht genug, wurde Yamaha auch mit dem aerodynamischen Wettrüsten übel mitgespielt. Durch seinen Aufbau mit vier nebeneinander aufgefädelten Zylindern fällt der Reihenmotor im Vergleich zu einem V4-Triebwerk deutlich breiter aus. Den Ingenieuren bleiben somit deutlich weniger Möglichkeiten, zusätzliche Luftführungen an der Seite der Verkleidung unterzubringen. Aber auch die niedrigere Bauhöhe eines V-Motors begünstigt die Luftführung. Airbox und Einspritzung können niedriger positioniert werden, womit das Motorrad nicht nur schmaler, sondern auch flacher wird. Das Ergebnis: Bessere Beschleunigung, besserer Topspeed und somit wieder zwei wertvolle Waffen im direkten Zweikampf.

Reihenmotor ade: Yamaha wechselt auf V4-Konzept

Diese offensichtlichen V4-Vorteile waren auch für die traditionell als konservativ geltenden japanischen Ingenieure nicht auszublenden. Im Herbst 2024 wurde schließlich offiziell bestätigt, dass Yamaha an einem V4-Motor für die MotoGP arbeitet. Der Einfluss von Luca Marmorini, der früher Formel-1-Triebwerke für Ferrari sowie Toyota gebaut hatte und nun als Berater der Yamaha-Motorenabteilung agierte oder Max Bartolini, der bei Ducati einst als enger Vertrauter von Mastermind Gigi Dall'Igna galt und nun die Funktion als technischer Leiter bei Yamaha bekleidet, zeigte ihre Wirkung. Nach nur wenigen Monaten Entwicklungsarbeit gab der Yamaha V4 im April 2025 sein Rennstreckendebüt - in den Händen von Augusto Fernandez am Circuit Ricardo Tormo von Valencia. Im September durften erstmals auch die Stammfahrer bei einem Privattest unter Ausschluss der Öffentlichkeit in Barcelona auf dem V4 Platz nehmen - und wenige Tage später folgte bereits das Wildcard-Renndebüt durch Fernandez beim Grand Prix von San Marino in Misano.

Die Premiere auf der ganz großen Bühne verlief erwartungsgemäß nicht ganz ohne Probleme. Im 1. Freien Training am Freitag versagte das völlig neue Motorrad - das veränderte Motorenkonzept machte auch ein komplett neues Chassis und eine neue Verkleidung nötig - seinen Dienst. Fernandez rollte am Streckenrand aus. Was zunächst wie ein heftiger Rückschlag aussah, stellte sich als harmloser Zwischenfall heraus. Moderne MotoGP-Bikes sind bekanntlich mit einer Vielzahl an Sensoren ausgestattet, die alle erdenklichen Parameter überwachen. Meldet ein Sensor eine Auffälligkeit, kann das Motorrad schnell im Notfallmodus landen und zum Stehen kommen - so wie es Fernandez passierte. Wenig später erfreute sich die Yamaha in der Box schon wieder bester Gesundheit. Fernandez zeigte in der Folge - angesichts des frühen Entwicklungsstadiums der Maschine - durchaus ansprechenden Speed über eine schnelle Runde, auch sein Sprint konnte sich sehen lassen. Enttäuschend verlief lediglich das Rennen am Sonntag, in dem Fernandez über eine Minute auf die Siegerzeit von Marc Marquez verlor. Probleme mit dem Dashboard und dem Spritverbrauch hatten ihm dort massive Schwierigkeiten bereitet.

Gemischte Reaktionen gab es einen Tag später, als auch die Stammfahrer Fabio Quartararo, Alex Rins und Jack Miller erstmals vor den Augen der MotoGP-Öffentlichkeit ihre Runden mit dem V4 drehen durften. "Das Motorrad macht all die richtigen Sachen. Wir brauchen jetzt einfach noch etwas Zeit, um die Gewichtsverteilung, das Setup und all diese Dinge zu verstehen. Wir sind noch verdammt früh in diesem Projekt. Das Motorrad macht die richtigen Dinge in den Bereichen, in denen wir das sehen wollen, auch wenn es natürlich noch viel Raum für Verbesserungen gibt", stellte ein durchaus zufriedener Jack Miller fest. Alex Rins, der einen der zwei verfügbaren Prototypen zu Mittag von Miller übernommen hatte, stimmte zu: "Ich bin recht zufrieden damit, wie das Bike funktioniert. Es gibt einige Vorteile gegenüber dem Reihenmotor. Natürlich gibt es noch viel Raum für Verbesserung beim Speed, dem Handling und vielem mehr, aber ich bin happy. Das Motorrad fühlt sich auf der Bremse echt gut an. Ich kann besser abbremsen und schneller in die Kurven fahren. Ich kann das Heck besser nutzen, es ist stabiler und du kannst besser antizipieren, was passieren wird." Gänzlich anders sah Fabio Quartararo die ersten Tage mit dem V4: "Die Eindrücke sind ehrlich gesagt ziemlich identisch zum Reihenvierzylinder. Wir haben noch viel Arbeit vor uns, das Gefühl ist noch nicht da. Momentan ist das Gefühl sogar schlechter. In Barcelona haben wir noch ein paar Unterschiede gespürt, die aus meiner Sicht besser waren. Aber hier haben wir diese Verbesserungen nicht gefunden. Generell sehe ich keine Fortschritte in den Bereichen, in denen wir sie brauchen. Es gibt, wie das Team sagt, noch Raum für Verbesserungen - theoretisch. Wir müssen jetzt einfach schauen, was wir noch aus diesem Paket herausholen können." Wie viel Potenzial er in diesem V4 sehe, wurde Quartararo anschließend gefragt. "Darauf werde ich nicht antworten", entgegnete er vielsagend.

Wie man Yamahas erste Gratmesser mit dem V4 einstuft, ist Ansichtssache. Klar war: Auf die Ingenieure würden hektische Monate zukommen. Denn nach dem dicht getakteten Herbst mit sechs Rennen in acht Wochen auf drei Kontinenten blieb im Wesentlichen nur noch der Valencia-Test am 18. November, um weiteres Feedback der Stammfahrer zu sammeln. Denn mit 1. Dezember beginnt der bis 31. Januar dauernde 'Winter Test Ban', der jegliche Testarbeit mit Vollzeitfahrern verbietet. Ein Testtag also, zusätzlich noch zwei Wildcard-Wochenenden für Fernandez in Sepang und Valencia - und dann musste die Marschrichtung für kommendes Jahr klar sein, denn die wenige Wochen vor dem ersten Rennwochenende 2026 angesetzten Tests in Sepang und Buriram machen lediglich Feinabstimmungen möglich.

Yamaha wird die nächste Saison auf jeden Fall mit seinem V4-Motor bestreiten, das wurde in Valencia offiziell bestätigt. Warum? Es geht dabei um mehr als nur positive Rennergebnisse 2026. Der Vertrag mit Superstar Fabio Quartararo läuft aus, Yamaha will ihn dementsprechend mit einer positiven Entwicklungskurve vom Verbleib überzeugen. Quartararos Arbeitgeber war bereits in den vergangenen Monaten bedacht, seinem Goldjungen stets das zu geben, was er fordert. Man konnte also schon länger davon ausgehen, dass der Yamaha-V4 2026 zum Renneinsatz kommen wird. Und die Reihenmotoren somit aus der MotoGP verschwinden.

Große Unbekannte 2027: Wird der Reihenmotor nochmal relevant?

2027 folgt dann ein völliger Neustart für die Klasse. Temporeduktion ist die oberste Prämisse für eine MotoGP, die aktuell schneller als jemals zuvor ist. Die neuen Regeln stehen bereits fest. Statt 1.000ccm Hubraum sind zukünftig nur noch 850ccm erlaubt. Holeshot- und Ride-Height-Devices werden vollkommen verboten. Zudem werden die aerodynamischen Anbauten der Motorräder massiv beschnitten. Und als wäre all das nicht genug, werfen die Serienverantwortlichen mit dem Wechsel des Reifenlieferanten von Michelin auf Pirelli noch einmal eine riesige Unbekannte in diesen Prozess. Gut möglich, dass dann wieder völlig andere Attribute von einem MotoGP-Bike verlangt werden. Vielleicht schielt Yamaha dann wieder in Richtung des Reihenmotors. Vielleicht sehen dann sogar andere Hersteller Vorteile in diesem Konzept. Vielleicht ist das für 2026 anzunehmende Ende der Vielfalt also auch nur ein Ende auf Zeit.

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