Motorsport ist teuer! Eine alte, aber stets aktuelle Weisheit. Besonders auf dem allerhöchsten Niveau werden für Spitzentechnologie horrende Summen ausgegeben, um auch die letzten Tausendstel Rundenzeit auf der Strecke herauszuholen. In der MotoGP drohen diese Kosten aber zur existenziellen Gefahr für den Sport zu werden. Suzuki zog bereits Ende 2022 trotz erfolgreicher Mannschaft die Reißleine. Zu Jahresbeginn 2025 wackelte auch die Zukunft von KTM gewaltig. "Wenn wir uns es leisten können", lautete die Antwort von Gottfried Neumeisters, dem neuen Vorsitzenden des Unternehmens, auf die Frage, ob Mattighofen auch unter dem neuen Reglement ab 2027noch dabei sein würde.
Die Hoffnung des neuen starken Mannes bei der Pierer Mobility Group liegt auf Liberty Media. Das amerikanische Medienunternehmen hat die Formel 1 zu einem erfolgreichen Geschäftsmodell gemacht. Die Teams sind mittlerweile Milliarden wert und schreiben sogar schwarze Zahlen - ein absolutes Novum. Ein ähnlicher Effekt wird sich auch in der MotoGP erhofft. "Was wird das neue Konzept sein, wie sind die Kosten, wird eine Kostenobergrenze eingeführt?", fragt Neumeister in Richtung der baldigen Rechteinhaber.
Kostenobergrenze oder Budget-Cap, das ist ein wesentlicher Teil des Erfolgsmodells der Formel 1. Natürlich sind auch die Zuschauerzahlen gewaltig gestiegen und jede Woche werden gefühlt 500 neue Sponsorendeals bekanntgegeben, aber am Ende ist es immer die Rechnung von Einnahmen gegen Ausgaben. Letztere wurden in der Königklasse auf vier Rädern gewaltig gedrückt. Etwa 140 Millionen Dollar durften die Teams in der Saison 2025 ausgeben. Zwar gab es da auch noch Ausnahmen wie die Fahrergehälter, dennoch ist das erstaunlich wenig im Vergleich zu dem, was Top-Teams wie Ferrari, Mercedes oder Red Bull im letzten Jahrzehnt noch rausgeblasen haben. Kein Wunder also, dass Formel-1-Teams nun vom teuren Hobby der genannten Unternehmen, Staaten wie Bahrain (McLaren) oder Superreichen wie Lawrence Stroll (Aston Martin) zu ernsthaften Investitionsobjekten wurden.
Millionenausgaben in der MotoGP: Braucht es das wirklich?
Eine Entwicklung, die in der MotoGP auch möglich wäre? "Kein Hersteller hat je eine Kostengrenze vorgeschlagen", stellt Carlos Ezpeleta, Sportchef der Dorna, klar. Damit meint er wohl einen Vorstoß auf offiziellen Kanälen. Aprilia-Chef Massimo Rivola drang damit bereits mehrfach an die Öffentlichkeit. "Die Warnung, die wir durch die Situation bei KTM erhalten haben, sollte nicht als 'okay, das ist Pech' abgetan werden. Wir sollten etwas tun und ich hoffe, dass wir für den nächsten Fünf-Jahres-Vertrag darüber diskutieren werden", meint der Italiener. Und er ist überzeugt: "Wir brauchen nicht wirklich so viel [Geld], um eine gute Show zu bieten. Wir haben aktuell Flugzeuge auf zwei Rädern." Die Dorna wird auch nach ihrer Übernahme durch Liberty Media in leitender Funktion tätig sein. An ihr soll es laut Ezpeleta nicht scheitern: "Wenn die Hersteller gemeinsam beschließen, dass sie einen Kostendeckel wollen, dann wird es definitiv nicht die Dorna sein, die das ablehnen wird, genauso wenig das Paddock."
Mit "das Paddock" sind hier natürlich die Teams gemeint. Sie müssen aktuell um jeden Sponsor kämpfen und werden meist von den Herstellern bezuschusst. Kein Wunder, dass selbst das Weltmeisterteam Pramac dann von der dominanten Ducati auf Yamahas wechselte, als ihnen die Japaner ein lukrativeres Angebot machten. Womit wir auch schon bei den Herstellern wären. Da kann die Sache auch anders aussehen, wie Ezpeleta zugeben muss: "Von Ingenieursseite werden sie immer so viel Geld ausgeben wollen, wie sie können und haben, um das Bike noch eine Tausendstelsekunde schneller zu machen." KTM hat derzeit wenig dafür zur Verfügung. Bei Aprilia musste seit Beginn des MotoGP-Abenteuers mit niedrigem Budget gearbeitet werden. Bei den Giganten von Honda und Yamaha hingegen wird derzeit mächtig geklotzt und aufgerüstet. Es würde vermutlich nicht einfach, da alle Hersteller unter einen Hut zu bringen. Aber das war es in der Formel 1 ebenfalls nicht und am Ende ist sogar Mercedes-Boss Toto Wolff begeistert, dass sein Team nun schwarze Zahlen schreibt, obwohl es nicht mehr dominiert. Liberty Media hat also schon einmal ein gewichtiges Argument auf der Habenseite. Dieses bringt auch Ezpeleta in Stellung: "Es gibt andere Meisterschaften, die Regularien zur Kostenkontrolle durchgesetzt haben." Diese Meisterschaften haben als Ganzes profitiert, während der gebotene Sport nicht schlechter geworden ist.
Doch es gibt auch noch andere Hürden, als die Reichen vom Sprung ins kleinere Boot zu überzeugen. Die Einhaltung eines solchen Kostendeckels ist höchst kompliziert. "Wir haben über 40 Leute in der Finanzabteilung. Wenn unser Technikchef Pierre Wache etwas will, dann muss er zuerst dort vorsprechen. Dann wird gerechnet. Was kostet das? Können wir uns das leisten? Ist diese Investition vertretbar?", erzählt Dr. Helmut Marko von den neuen Realitäten in der Formel 1. Früher hatte Adrian Newey eine Idee und dann wurde das an den Red Bull gebaut. So einfach ist die Lage nicht mehr. Den Fans der MotoGP dürfte aber wohl gefallen, wenn Gigi Dall'Igna nicht alles, was ihm wieder so einfällt, umsetzen kann. Dann bestimmen wieder mehr die Fahrer als Gallionsfiguren den Sport und nicht das technische Paket.
Kostendeckel ohne Schlupflöcher: In dieser MotoGP?
Weniger gefallen dürfte hingegen der ständige Elefant im Raum: Betrugsversuche. Ein gewaltiger finanzbürokratischer Apparat ist nötig, um eine solche Obergrenze zu kontrollieren. Außerdem ist die MotoGP nicht gerade berühmt dafür, Schlupflöcher im Reglement zu schließen. In der Formel 1 hat das Problem bereits hohe Wellen geschlagen. Ausgerechnet das Weltmeisterteam von Red Bull wurde für eine Überschreitung belangt. Es folgten skurrile Diskussionen über Kosten des Caterings, Gehälter von Mitarbeitern im Krankenstand und ähnliches. Sich dem bewusst ist wohl auch Ezpeleta, wenn er sagt: "Der praktischste Weg, um Kosten zu kontrollieren, sind sehr strenge Regularien, die klar machen, was du tun darfst, und was nicht." Nur diese müssten erstmal auch so streng und klar formuliert werden. Liberty Media könnte hier natürlich die Erfahrungswerte transferieren und so helfen.
Doch gilt es auch die Unterschiede zu beachten. Die prinzipielle Struktur der Ausgaben beispielsweise. Von der Formel 1 mit einem anderen Betrag kopieren geht nicht so einfach. Dort sind die Aufgaben- und Ausgabenbereiche anders gelagert. Es gibt einen Kostendeckel für jedes Team, das sein eigenes Auto baut, und bei der Entwicklung für jeden Motorenhersteller. In der MotoGP müsste hingegen der Entwicklungsetat eines jeden Motorrad-Herstellers und die Betriebskosten der jeweiligen Teams getrennt berechnet werden. Natürlich bräuchte Ducati aktuell ein höheres Gesamtbudget als die anderen Hersteller, denn sie betreiben drei Teams mit sechs Fahrern. Die anderen Marken müssen derzeit nur je vier Fahrer in zwei Mannschaften beliefern. In der Weiterentwicklung sollte Ducati deswegen aber keine Budgetvorteile genießen. Die erlaubte Summe müsste für alle gleich sein. Oder auch nicht, denn eine weitere Frage stellt sich aufgrund des erst 2024 von der MotoGP überarbeiteten Concessions-Systems. Dieses sollte Herstellern unter die Arme greifen, welche technisch deutlich zurückliegen und deswegen in der Meisterschaft wenig Punkte einfuhren. Nach einer Staffelung der Ränge A bis D bekommen sie besonders in der untersten Einstufung freiere Motorentwicklung und mehr Testmöglichkeiten. Doch genau das kostet wieder mehr Geld. Der Kostendeckel könnte die Concessions ad absurdum führen, wenn die gewährten Vorteile gar nicht bezahlt werden dürfen. Dieses System müsste also bei Einführung überdacht werden.
Nicht nur MotoGP, auch andere Serien hätten die Ausgabendiät nötig
Wo wir dabei sind: Über welche Kosten reden wir eigentlich? Natürlich sind die Beträge geringer als in der Formel 1, aber dennoch beträchtlich. Kolportierte 70 Millionen Euro braucht KTM in der Saison für sein MotoGP-Projekt. Bei Honda und Yamaha dürfte da noch mit ein paar Millionen mehr gerechnet werden und auch Ducati knausert nicht gerade. Offiziell werden diese Budgets natürlich nicht bekanntgegeben, aber die Größenordnungen sind für Motorradhersteller gewaltig. Nicht umsonst rankte sich das einzige Gerücht eines möglichen Neueinsteigers um BMW, denn dort steht eine riesige Automobilsparte im Rücken. Für kleinere Hersteller hingegen ist die MotoGP ein Wunschtraum. Dabei ließ die Dorna extra für eine neue Marke Platz im Feld. Die Startplätze 23 und 24 waren nur für diese reserviert, nicht für ein weiteres Kundenteam. Seit Suzukis Ausstieg blieben sie aber leer.
Auch das könnte sich mit einem Kostendeckel wieder ändern. Dass durchaus Interesse am Motorradsport besteht, zeigt sich in anderen Serien. BMW fährt Superbike, ebenso wie Kawasaki. Sogar eine eigentlich wenig mit Sport assoziierte Marke wie Harley Davidson hat eine neue Kooperation mit der MotoGP als Veranstalter von Rahmenrennen geschlossen. Rennsport ist weiterhin präsent, nur die MotoGP schwebt eben in ihren eigenen Sphären. In diese einzudringen, können sich viel zu wenige leisten oder sie wollen es aus berechtigter finanzieller Vernunft nicht verantworten.
Massimo Rivola hat recht, wenn er die aktuellen Maschinen als 'Flugzeuge auf zwei Rädern' bezeichnet. Technologisch sind sie dem Rest der Motorrad-Welt entwachsen. Durch das immerwährende Hochrüsten werden sie auch gefährlicher und beengte Traditionsstrecken wie Jerez können kaum noch die nötigen Sicherheitsstandards liefern. Dahingehend wurde das neue Reglement für 2027 geschrieben: Weg mit Ride-Height-Devices, kleinere Motoren und die Aerodynamik wird beschränkt. Für diese neuen Bikes braucht es nicht mehr so viel Geld, oder? Bei einem Kostendeckel müssten sich alle dreifach überlegen, ob die geringen Spielräume wirklich durch komplizierte neue Spielereien ausgereizt werden sollten. Und falls dies doch jemandem unter diesen Rahmenbedingungen gelingt, dann Chapeau! Das wird nurmehr als große Ingenieursleistung anerkannt werden und nicht als das Privileg einiger weniger Reicher gelten, die sich ein Raketenlabor in die Fabrik stellen konnten.
Natürlich müsste der Kostendeckel so gestaltet sein, dass die MotoGP weiterhin die Königsklasse bleibt. Aber das erscheint nur auf den ersten Blick als Problem, denn Liberty Media kaufte Superbike-WM, Moto2 und Moto3 in ihrem Dorna-Deal gleich mit. Auch dort sollte Kostenreduktion eindeutig auf der Agenda stehen. In der Superbike-WM hat Carmelo Ezpeleta dies bereits mehrfach angestoßen. Die Anzahl der Moto3-Teams, die finanziell nicht am Limit operieren, kann an einer Hand abgezählt werden. In der Moto2 wurde das Budget eines Top-Teams von Giovanni Cuzari - Besitzer von Forward Racing - mit etwa 2,5 Millionen Euro beziffert. Das Preisgeld der Dorna beträgt auch bei großem Erfolg viel weniger. Zwei Millionen und mehr müssen also von Sponsoren kommen. Auch im Nachwuchs kann die Zielsetzung demnach nur lauten, den Kosten an den Kragen zu gehen. Das Gesamtniveau muss sinken, von oben bis unten.
Fazit: Die MotoGP wäre fällig für einen Kostendeckel
Was spricht also ernsthaft gegen einen Kostendeckel in der Motorrad-WM? Die schwierige Umsetzbarkeit? Es ist sicherlich eine Herausforderung, aber Liberty Media hat es in der noch teureren und größeren Formel 1 geschafft. Schlechteres Racing? Wenn überhaupt, dann haben die technisch hochgezüchteten Monster die Rennen langweiliger und nicht besser gemacht. Nicht umsonst ist das neue Reglement für 2027 längst beschlossene Sache. Nein, es geht hier nur um eines: Die wenigen reichen Player müssen über ihren Schatten springen. Sie müssen akzeptieren, dass es nicht darum gehen wird, wer am meisten ausgeben kann, sondern wer die beste und effizienteste Arbeit abliefert. Sie müssen ihren Vorteil im Sinne des gesamten Sports aufgeben. Und wenn sie das können, dann steht ihnen vielleicht eine reiche Entlohnung ins Haus. Dann könnten MotoGP-Teams sogar profitabel werden und gleichzeitig das eigene Produkt bewerben. Welchen Grund gibt es dann noch auszusteigen?
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