Nach drei Grands Prix hat die Formel 1 zur April-Pause ein erst einmal ziemlich klares Kräfteverhältnis zum Start in die neue Regel-Ära. Dem waren ein Jahr an Spekulationen vorangegangen, wer denn mit seiner Entwicklungs-Taktik richtig liegen würde. Motorsport-Magazin.com zieht Bilanz, blickt auf die Methoden der Teams zurück und klärt Zusammenhänge.

2025 war das Entwicklungs-Dilemma nämlich so groß wie noch nie. Generell ist dieses Dilemma immer da, wenn man parallel zum letzten Auto einer Regelgeneration auch ein komplett neues Chassis für das darauffolgende Jahr bauen muss. Diesmal war es aus mehreren Gründen härter.

Zuerst einmal durften die Teams erst mit Januar 2025 überhaupt im Windkanal und im virtuellen Umfeld mit CFD überhaupt mit der Aerodynamik-Entwicklung für 2026 beginnen. Dann gibt es seit 2021 die ATR - "Aerodynamic Testing Restrictions", welche Windkanal- und CFD-Nutzung beschränken. Und schließlich auch noch die Budget-Obergrenze. Noch nie durften die Formel-1-Teams für eine komplette Regel-Revolution so wenig Zeit und Ressourcen nutzen.

Zwei Entwicklungs-Methoden in der Formel 1 2025

Die Teams waren unterschiedlicher Meinung, wie man das Problem angehen sollte. Anhand der offiziell deklarierten Updates pro 2025-Wochenende lässt sich das statistisch auch darstellen. Bei den Gesamt-Updates sind schon klare Trends zu sehen, die F1-Fans nicht überraschen werden. Erst recht beim Aufteilen in drei Perioden: Vor der Europa-Saison, die Europa-Saison bis zur Sommerpause, und die verbleibenden Rennen nach der Sommerpause.

Die meisten Teams entwickelten noch zumindest eine Handvoll Updates in den ersten Monaten, die für den Frühsommer fertig waren. Danach wurde teils komplett zurückgefahren. Noch klarer wird das Bild, wenn man es nur auf die Updates des Unterbodens isoliert, der in der Ground-Effect-Ära der Performance-Schlüssel war. Nur vier Teams brachten noch nach der Sommerpause hier Updates. Alpine, Williams und McLaren entwickelten in diesem Bereich ihr 2025er-Auto fast gar nicht mehr.

McLaren & Williams: Früh abgestellt, wenig bis gar nichts erreicht?

McLaren und Williams stechen gleich einmal hervor. Sie haben sehr wenig entwickelt, doch bislang 2026 eine magere Bilanz. Natürlich deutlich weniger dramatisch bei McLaren, wo man immerhin ein Podium hat. Der Williams ist allerdings ein übergewichtiges und aerodynamisch schlechtes Auto.

Bei beiden Teams gibt es hier einen interessanten Zusatz-Faktor bezüglich der ATR. Diese sind nämlich nach WM-Position absteigend. Das beste Team bekommt die geringsten Ressourcen. Die Einstufung erfolgt halbjährlich. Und McLaren hatte 2023 und 2024 Glück, dass ihr Aufstieg stets so fiel, dass sie zu den Stichtagen noch WM-Positionen hatten, die nicht reflektierten, wie gut ihr Auto zu dem Zeitpunkt bereits war. So durften sie etwa im zweiten Halbjahr 2024 noch immer mehr entwickeln als Red Bull und Mercedes.

2025 war das erste Jahr, in dem McLaren 12 Monate lang auch die stärksten Entwicklungs-Beschränkungen im Feld akzeptieren musste. Das beinhaltet verglichen zu 2024 beispielsweise 100 weniger Stunden im Windkanal, von 660 auf 560. Einschränkungen, die man nicht gewohnt war, oder die man jetzt bezahlt? Wobei man hier auch anmerken muss: McLaren wusste schon zu Beginn von 2025, was einem blühte. Damit konnte man planen. Auch hatte man den Vorteil, zu wissen, dass Windkanal und Simulator gut korrelierten.

Für McLaren dürfte das keine Ausrede sein. Für Williams aber kam es womöglich doch überraschend, dass man wegen eines guten 2025er-Saisonstarts gar nicht einmal so viele Ressourcen im zweiten Halbjahr mehr nutzen durfte. Ein Argument für die enttäuschende Aerodynamik. Weniger jedoch für das Gewichtsproblem.

Mercedes & Ferrari entwickeln McLaren mit Ressourcen-Vorteil aus

Bitter für McLaren: Als amtierende Weltmeister haben sie noch bis zum 21. Juni dieses Jahres fix die kleinste Ressourcen-Zuweisung. Die Tabelle der zulässigen Ressourcen könnte man auf aus einem anderen Blickwinkel weiters als Argument heranziehen, warum McLaren von Mercedes und Ferrari auf Chassis-Seite ausentwickelt wurde. Beide Teams hatten mehr Ressourcen und zogen zugleich früh die Entwicklungs-Reißleine. Diese Kombination macht es nur logisch, dass sie 2026 zum Start mit den zwei besten Chassis im Feld auftauchten.

Mercedes entwickelte zwar noch eine Kleinigkeit für den Herbst, insgesamt aber so wenig wie kein anderes Top-Team. Dieses sehr stark abgespeckte Programm flog etwas unter dem Radar, wohl weil Mercedes für 2025 nie ernste WM-Aspirationen hegte. Anders als ihre drei direkten Rivalen. Bei Ferrari steht fest, dass man im Sommer die Entwicklung des alten SF-25 komplett abdrehte. Aber erst, als man im Frühjahr realisiert hatte, dass das Auto den McLaren nicht einholen konnte.

Bezahlt Red Bull jetzt Max Verstappens WM-Kampf 2025?

In der Tabelle der 2025er-Updates überragt natürlich Red Bull alle. Neben Haas war man das einzige Team, welches noch bei den Amerika-Rennen im Herbst Unterboden-Updates brachte. Die Herbst-Offensive half Max Verstappen zurück in das WM-Rennen, und stets hatten das Team und die Ingenieure dabei beschworen, dass diese Updates nicht zu ressourcenintensiv seien und 2026 kein Problem sein würden.

Basierend auf den ersten drei Rennen des Jahres sieht das anders aus. Der neue Red Bull hinkt auf Chassis-Seite klar hinterher und ist dem Mittelfeld unangenehm nah gekommen. Alpine und Audi gesellen sich zu Mercedes und Ferrari als Teams, die 2025 weniger brachten und dadurch 2026 mit klaren Sprüngen nach vorn auf der Chassis-Seite aufwarten.

Christian Danner zu Red Bull: Das geht in Richtung unfahrbar (02:31 Min.)

Eine Überraschung mögen Haas und die Racing Bulls sein, die im Mittelfeld letztes Jahr überraschend lange entwickeln. Besonders Haas' spätes Update in Austin hatte da verwundert, und das auch noch in einem Jahr, in dem die US-Mannschaft die geringsten Aero-Ressourcen der Mittelfeld-Teams gehabt hatte. Davon unbeeindruckt spielt Haas aktuell in ähnlicher Liga mit Alpine.

Was genau hat Aston Martin für 2026 getan?

Zum Abschluss ist es unvermeidlich, auf Aston Martin einzugehen. Die Update-Statistik des Vorjahres zeigt bereits, dass die Mannschaft auch ohne nennenswerter Chancen 2025 im ersten Halbjahr noch mehrere Updates brachte. Das passt zu Aussagen von Teamchef Adrian Newey vor ein paar Wochen, als er verriet, dass der neue AMR26 erst mit Monaten Verspätung in den Windkanal kam.

Das alles lässt sich durchaus sinnvoll erklären. Aston Martins neuer Windkanal ging erst im Frühjahr 2025 ans Netz. Da noch letzte Updates im neuen Windkanal zu testen und dann an die Strecke zu bringen macht Sinn, weil man dadurch erste echte Daten zum Überprüfen der Korrelation hat. Natürlich opfert man dafür Ressourcen von 2026. Aber Aston Martin hat aktuell ohnehin deutlich größere Probleme als nur das Chassis. Da fährt Lance Stroll auch gleich einmal lieber nebenbei ein GT3-Rennen: