Bumerang statt Silberpfeil - Warum die Mercedes-Ära nach 2021 abrupt endete!

Mit der Saison 2025 endet eine Ära. Seit 2014 wird in der Formel 1 mit Power Units gefahren, deren Basis ein 1,6 Liter kleiner V6-Turbomotor samt MGU-K und MGU-H ist. Lange Zeit sah es so aus, als wäre die Power-Unit-Ära ein Synonym für die Mercedes-Ära.

Als die neue Antriebseinheit kam, fuhr Mercedes von Sieg zu Sieg. Auch ein größerer Wechsel des Chassis-Reglements 2017 konnte die silberne Dominanz nicht brechen. Mit Einführung der Ground-Effekt-Autos in der Saison 2022 fand die Mercedes-Ära aber ein jähes Ende. Nach acht Konstrukteurstiteln in Folge landete Mercedes nur noch auf Rang drei. Von 2014 bis 2021 gewann Mercedes 69 Prozent aller Rennen.

Seither sind es nur noch 7 Prozent. Zuvor holte Mercedes im Schnitt 33,9 Punkte pro Rennwochenende, seither nur noch 19,7. Der einstige Dominator wirkte in den vier Jahren der Ground-Effect-Autos mehrfach verloren. 2022 startete Mercedes mit einer eigenwilligen Lösung der Seitenkästen und hielt lange daran fest, 2024 experimentierte man mit verschiedenen Aufnahmepunkten für die Querlenker an der Vorderachse, 2025 verlief man sich mit einer neuen Hinterradaufhängung komplett.

'Hin und Her macht Tasche leer'

So lautet eine alte Börsenweisheit. Ähnlich verhält es sich mit der Entwicklung von Formel-1-Autos. "Letztendlich optimiert man durch solche Änderungen nicht die verfügbare Zeit. Man entwickelt etwas und geht dann erst nach einer gewissen Zeit zurück. Wir haben den Rückstand auf unsere Konkurrenten nie wirklich aufgeholt", gesteht Mercedes' stellvertretender Technik-Direktor Simone Resta im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. "Manchmal findet man genau das richtige Konzept, das man für den besten Kompromiss unter vielen Optionen hält, und arbeitet dann Schritt für Schritt daran weiter. Daran arbeitet man dann ständig. Wir haben vielleicht etwas zu lange gebraucht, um eine stabile Konfiguration zu finden, die wir Tag für Tag verbessern konnten." Viele Updates und Ideen kamen wie ein Bumerang zum Ausgangspunkt zurück.

Dabei startete Mercedes mit dem W16 vielversprechend in die aktuelle Saison. Bei vier der ersten sechs Rennen stand George Russell auf dem Podium. Ein Problem der letzten Jahre war aber geblieben: Die Hinterreifen neigten zum Überhitzen. "Man muss kein Experte sein, um zu erkennen, dass diese Meisterschaft davon geprägt ist, wer die Reifentemperaturen am besten kontrollieren kann. Das sind wir derzeit eindeutig nicht, aber es gibt zumindest ein ziemlich klares Signal, worauf wir unsere Anstrengungen konzentrieren müssen", meint Restas Boss, James Allison.

Der Technik-Direktor übt aber beim Thema Reifentemperaturen nicht nur Selbstkritik: "Wenn Ihnen jemand im Team oder sogar in der Boxengasse sagen würde, dass er all diese Wechselwirkungen versteht, würde man sehen, wie ihm die Nase wächst. In jedem Jahr gibt es Leute, die ihre Arbeit besser machen und Lob verdienen, und andere, die weniger gut sind und vielleicht eher Mitgefühl als Verachtung verdienen. Denn es gibt viele Dinge, über die keines der Teams vollständige Kenntnisse hat. So zum Beispiel, wie sich die Temperaturen in diesem Teil des Autos verhalten..."

"Das Verhalten der Reifen ist etwas Einzigartiges am Auto, da die Regeln des Sports es uns ausdrücklich verbieten, die Reifen so gründlich zu verstehen, wie wir es gerne würden", beschwert sich Allison. "Der einzige Ort, an dem wir sie auf empirische Weise kennenlernen können, sind eigentlich die Grand-Prix-Wochenenden. An denen sind wir eigentlich damit beschäftigt, das Wochenende selbst zu bestreiten. Außerdem sind die Einschränkungen aufgrund der mangelnden Kontrolle im Experiment offensichtlich, da man die Umgebungsvariablen nicht so kontrollieren kann wie bei Tests auf Prüfständen und ähnlichem." Mit einer exakten Wissenschaft hat das für Allison nichts zu tun: "Der Sport will es so, und es macht den Sport sicherlich spannender, wenn es so ist. Aber das bedeutet, dass jedes einzelne Team bis zu einem gewissen Grad ein wenig herumtastet, um Dinge besser zu verstehen, die es nur ungenau messen kann."

Gleiche Daten für alle - und trotzdem Probleme

"Das ist teilwiese korrekt", sagt Pirellis Mario Isola, mit den Aussagen von Allison konfrontiert. Tatsächlich bekommen die Teams keine Reifen von Pirelli, um Prüfstandsläufe durchzuführen. Das Reglement verbietet Reifenprüfstände sogar. "Auf der anderen Seite", erklärt Isola, "haben wir uns mit den Teams und der FIA darauf geeinigt, den Teams zu bestimmten Terminen eine Liste mit Informationen, eine Liste mit Daten zur Verfügung zu stellen, die statische und dynamische Messungen enthalten. Es gibt eine ziemlich lange Liste von Daten, die wir den Teams für jedes Entwicklungsjahr, also für jedes neue Produkt, zur Verfügung stellen müssen."

Statt dass jedes Team einzeln die Reifen auf Prüfständen auf Herz und Nieren testet, übernimmt Pirelli die Arbeit gesammelt für alle Teams. "Außerdem haben wir vereinbart, dass jedes Team die Möglichkeit hat, acht Stunden lang Indoor-Tests in unserer Fabrik in Mailand durchzuführen. Es ist für jeden gleich, das ist fair. Sie können dabei jeden Test durchführen, den wir mit unserem Prüfstand in Mailand fahren können", so Isola. Pirellis Formel-1-Boss fügt an: "Unsere Anlage ist ziemlich neu. Wir verwenden in Mailand die neueste Anlage, die wir für die Formel 1 haben. Daher glaube ich, dass die bereitgestellten Daten gut und zuverlässig sind. Niemand hat sich über die Qualität der von uns bereitgestellten Daten beschwert."

Allison hat aber noch ein weiteres Problem mit den Reifen - diesmal mit dem Produkt selbst: "Es gab diese bizarre Idee, die Heizdecken abzuschaffen, weil dadurch eine Menge Strom eingespart werden könnte. Das Ergebnis ist jedoch, dass Pirelli - da der Sport schrittweise auf eine Zukunft ohne Reifendecken zusteuert, die niemals kommen wird - die Temperatur der Heizdecken reduziert hat und Pirelli dadurch gezwungen war, einen Gummi zu entwickeln, der schon bei niedrigeren Temperaturen funktioniert, dafür aber bei höheren Temperaturen nicht mehr. Dadurch wurden die Reifen thermisch empfindlicher." Bei den Regenreifen sind Heizdecken inzwischen verboten, Slicks und Intermediates dürfen noch vorgeheizt werden. Statt des vollständigen Heizdeckenverbots wurden nur die Vorheizzeiten verkürzt und die maximalen Boost-Temperaturen sukzessive auf inzwischen 70 Grad Celsius herabgesetzt.

Isola verteidigt sein Produkt: "Wir entwickeln Mischungen, die bei Temperaturen ab 70 Grad funktionieren. Ich halte das nicht für eine besonders niedrige Temperatur. Bei weichen Mischungen, die auf Strecken mit niedrigeren lateralen Kräften verwendet werden, kann die Temperatur zwischen 90 und 100 Grad liegen, sodass es keinen großen Unterschied zur Starttemperatur gibt." Ganz aus der Affäre will sich der Italiener jedoch nicht ziehen: "Es besteht das Risiko, dass das Arbeitsfenster zu eng ist. Wir arbeiten daran, es zu vergrößern. Ich glaube aber nicht, dass die Tatsache, dass wir bei 70 Grad beginnen, wirklich einen Einfluss darauf hat."

Hier gesteht Isola aber Probleme mit der Datenlage: "Das eigentliche Problem, mit dem wir uns in der Vergangenheit konfrontiert sahen, war die Frage, wie man das Arbeitsfenster messen kann. Dafür benötigt man ein zuverlässiges System mit einem Indoor-Prüfstand, bei dem die Bedingungen kontrolliert werden können. Wenn man das Arbeitsfenster auf der Rennstrecke misst, erhält man unterschiedliche Ergebnisse für verschiedene Autos, verschiedene Rennstrecken, verschiedene Umgebungs- und Streckentemperaturen.

Die einzige Möglichkeit besteht darin, mit einer speziellen Methodik auf dem Prüfstand zu messen, um den Grip bei verschiedenen Temperaturen zu messen und die Mischungen mit dem System zu charakterisieren. Wir haben hier ein gutes System, das Problem ist nur, dass man auf dem Prüfstand nicht über Asphalt fährt. Man fährt über eine Sicherheitsunterlage, die den Asphalt simuliert, aber es ist kein Asphalt. Der Arbeitsbereich kann unter verschiedenen Bedingungen unterschiedlich sein."

Dass die Reifen trotzdem thermischen Abbau zeigen, hat laut Isola einen einfachen Grund: "Wir arbeiten daran, Reifen herzustellen, die den Zielen möglichst nahe kommen, die im Target Letter von FIA und Formel 1 formuliert wurden. Wenn ich mir die Kommentare anhöre, die ich derzeit sammeln kann, ist der Reifen sogar zu konsistent. Der Abbau ist gering und sie lassen sich recht gut handhaben. Idealerweise sollten wir also auch einen höheren Abbau haben, um die Teams zu einer Zwei-Stopp-Strategie zu ermutigen."

Mercedes schlägt anderen Weg ein

Mercedes steht mit den Reifen auf Kriegsfuß. Das schwarze Gold ist aber für alle zehn Teams identisch. Die Überhitzungsprobleme sind eher Symptom als Ursache. Eine alte Weisheit in der modernen Formel 1 besagt, dass Abtrieb immer hilft. In der Ground-Effekt-Ära ist der Abtrieb auch eine Funktion der dynamischen Radlastverteilung. Alle Teams haben in den vergangenen Jahren ihre Vorderachsen mit extremen Anti-Dive-Eigenschaften ausgelegt. Dadurch federn die Autos beim Anbremsen an der Vorderachse nicht so stark ein, die Bodenfreiheit bleibt stabiler.

Beim W15 hatten die Ingenieure unterschiedliche Querlenker-Konfigurationen an der Vorderachse vorgesehen und dafür zwei unterschiedliche Aufnahmepunkte für den hinteren Arm des oberen Querlenkers im Monocoque integriert. Die extreme Anti-Dive-Variante schien aber nicht das gewünschte Ergebnis zu liefern und so fuhren die Piloten fast ausschließlich mit der Standard-Version. 2025 wurde dieses Experiment aufgegeben.

Im Gegensatz zu Ferrari wechselte Mercedes für die letzte Saison des Reglements die Philosophie an der Vorderachse nicht. Als einziges Top-Team setzt Mercedes 2025 an der Vorderachse noch auf Pushrods. Die Konkurrenz setzt aus aerodynamischen Gründen auf Pullrods. Überlegungen gab es bei Mercedes durchaus, doch letztlich entschied man sich dagegen. "Ich habe kaum Zweifel daran, dass es mit Pullrods eine bessere Lösung geben könnte. Aber wie immer stellt sich die Frage, was für einen selbst angesichts der eigenen Situation das Beste ist", so Allison.

"Wenn man sich entscheidet, seine Energie darauf zu verwenden, bei diesem aktuellen Auto auf Pullrods zu wechseln, bedeutet das, dass man diese Energie nicht in einen anderen Bereich stecken kann. Deshalb versuchen wir immer abzuwägen, wo wir unsere Anstrengungen einsetzen, um am meisten Rundenzeit herauszuholen. Pullrods könnten vielleicht etwas besser sein, aber das würde man nur wissen, wenn man beide bis zu einem hohen Grad entwickelt und dann den endgültigen Zustand beider vergleicht. Und wir glauben nicht, dass sich der Aufwand dafür lohnt." Trotzdem nahm man über den Winter Änderungen an der Vorderachse vor und legte die Spurstange eine Etage tiefer zum hinteren Arm des Querlenkers. Auch dafür gab es unter anderem aerodynamische Gründe: Die Luftverwirbelungen der Vorderreifen werden so besser aufgefangen, der Unterboden wird sauberer angeströmt.

An der Hinterachse hatte man über den Winter keine größeren Änderungen vorgenommen. Nachdem man 2024 das Aufhängungskonzept auf Pushrods gewechselt hatte, gab es hier 2025 viel Übernahmeteile. Das sollte sich noch während der Saison ändern. Die ersten Rennen verliefen zwar vielversprechend, doch McLaren war außer Reichweite. Mercedes reagierte sofort und begann nach dem ersten Rennen mit der Entwicklung einer neuen Hinterradaufhängung, die in Imola Debüt feierte.

Ein Formel-1-Sieg in Montreal, der in die Irre führte

Während der Saison Änderungen an Radaufhängungen vorzunehmen, ist eine große Aufgabe. Dass es Mercedes so schnell gelang, lag daran, dass man kein neues Getriebegehäuse entwickelt hat. "Wir haben unser Bestes gegeben, um es mit der vorhandenen Hardware zu kombinieren", verrät Simone Resta. "Die Änderung am Getriebegehäuse war also nicht massiv, da wir versucht haben, mit einigen geringfügigen Modifikationen das zu nutzen, was wir zur Verfügungen hatten." Der Chassis-seitige Aufnahmepunkt für den vorderen Arm des oberen Querlenkers wurde um einige Zentimeter tiefer gelegt. "Es war also keine saubere Lösung. Sie hätten so etwas wahrscheinlich nie gemacht, wenn Sie bei Null angefangen hätten, aber es war einfach der beste Kompromiss, der zu diesem Zeitpunkt möglich war", gesteht Resta.

Doch darin lag nicht das Problem. Schon in Imola beschwerte sich George Russell über ein eigenartiges Fahrgefühl, dachte zwischenzeitlich sogar, seine Spurstange wäre gebrochen. Eine Woche später hatte Mercedes in Monaco wieder die alte Hinterachse eingebaut. Auch in Barcelona, beim letzten Rennen des Tripleheaders, setzte Mercedes auf die alte Variante. Nach enttäuschender Performance und alten Problemen mit den Reifentemperaturen wechselte Mercedes in Kanada wieder auf die neue Hinterachse. George Russell gewann das Rennen, Andrea Kimi Antonelli holte sein erstes Formel-1-Podium. Der Durchbruch schien geschafft. Ein gefährlicher Trugschluss. In Österreich, Großbritannien und Belgien war Mercedes weit weg vom Podium. Was war passiert?

Mit der neuen Anordnung der Querlenker hatte Mercedes die Kinematik der Hinterachse in Richtung Anti-Lift verschoben. Das bedeutet, dass die Hinterachse beim Anbremsen nicht so stark ausfedert, die Bodenfreiheit also konstanter bleibt. "Man möchte die Hinterachse niedrig halten. Bei dieser gesamten Fahrzeuggeneration geht es darum, das Auto in einem sehr, sehr kleinen Bereich bei der Bodenfreiheit zu halten, da der Abtrieb sehr stark abnimmt, wenn man sich vom Boden entfernt", erklärt Allison. "Wenn man jedoch zu nah kommt, beginnt er zu verschwinden. Meistens möchte man ihn einfach ziemlich nah am Boden halten und ihn von dort aus nicht zu sehr bewegen. Alle diese Autos haben ein gewisses Maß an Pro-Squat, denn das bedeutet, dass das Heck beim Herausbeschleunigen aus der Kurve nach unten geht, was genau das ist, was man will: Denn dort befindet sich der Abtrieb und das hilft beim Herausfahren aus der Kurve. Das Problem beim Pro-Squat ist jedoch, dass es beim Bremsen das Gegenteil bewirkt. Ein bisschen Anti-Lift hilft dabei."

In Montreal half es definitiv: Der Circuit Gilles Villeneuve fordert die Bremsen wie keine andere Strecke im Kalender. Die langen Bremszonen an den Enden der Geraden waren perfekt für die neue Hinterachse. "Ich glaube, dass wir das Auto unter Bedingungen wie dem Bremsen auf gerader Strecke verbessert haben", stimmt Simone Resta zu, fügt aber sofort an: "Durch einige der Eigenschaften, die wir einführen mussten, wurde das Auto in Hochgeschwindigkeitskurven und beim kombinierten Bremsen schlechter. Das ist der Kompromiss. Ich denke, es ist eine Kombination aus der Kinematik und Nachgiebigkeit der Aufhängung. Sie verschlechtern das Verhalten unter diesen Bedingungen."

Auf den Highspeed-Kursen hatten die Piloten mit der neuen Hinterachse weniger Vertrauen. Vor allem Kimi Antonelli mit seinem aggressiven Fahrstil litt darunter. Der Italiener wirft das Auto regelrecht in die Kurven, kombiniert also Bremsphase und Kurvenfahrt stärker als Teamkollege George Russell. Im Endeffekt hatten aber beide Fahrer Probleme damit und so ging Mercedes noch vor der Sommerpause wieder auf die alte Variante zurück. Prompt stand Russell in Ungarn wieder auf dem Podium. Die Verabschiedung der neuen Hinterachse war nicht sehr freundlich: "Sie wird irgendwo auf dem Müll landen", meinte Teamchef Toto Wolff.

Der blinde Fleck in der Mercedes-Entwicklung

Warum aber brauchte Mercedes so lange, um den Fehler zu realisieren? Fünf Rennwochenenden fuhr man mit dem Update, abgesehen vom Sieg in Montreal gab es zwei fünfte Plätze, einmal Platz sieben und in Silverstone gar nur Platz zehn für Russell. Antonelli holte abgesehen von Kanada keinen einzigen Punkt damit. Von Imola bis Spa brachte Mercedes insgesamt zwölf weitere aerodynamische Performance- oder Strecken-spezifische Updates. Zumindest zwölf Updates, die bei der FIA angegeben wurden, Mercedes hält sich mit den öffentlichen Deklarierungen gerne zurück. Je mehr Neuerungen kommen, desto schwieriger ist es, die Auswirkungen eines einzelnen Updates zu isolieren. Dazu trat in Barcelona eine Technische Direktive in Kraft.

Seit dem Spanien GP dürfen sich die Frontflügel unter Last nicht mehr so stark verbiegen. Alle Teams mussten darauf reagieren und ihre Flügel verstärken. Vor allem die Balance zwischen langsamen und schnellen Kurven dürfte die Technische Direktive bei allen etwas verschlechtert haben. Litt Mercedes möglicherweise stärker als die Konkurrenz unter den Änderungen? "Gute Frage", gibt Simone Resta zu. "Natürlich können wir keine Tests durchführen, da es nicht mehr legal ist, damit zu fahren. Also, wer weiß? Vielleicht war das für alle nur ein geringer Verlust, aber letztendlich ist das alles relativ, und ich weiß nicht, ob es für uns mehr war als für andere. Ich glaube aber schon, dass es die Teams in unterschiedlichem Maße betroffen hat."

Dieser Artikel stammt aus der 105. Ausgabe unseres Print-Magazins. Wenn du jetzt auf den Geschmack gekommen bist und gerne mehr solcher Hintergrundstories sowie exklusive Interviews lesen möchtest, dann hol dir doch hier ein Abo.