Das Schaffen außergewöhnlicher Dinge und Spitzenleistungen wurde Nikolas Tombazis in die Wiege gelegt. Tombazis' Großvater erklomm in den 1920er Jahren Berge im Himalaya, sein Vater Alexandros Tombazis zählte zu den bekanntesten Architekten Griechenlands. So scheint es nur logisch, dass Nikolas Tombazis den Gipfel des Designs erklimmen musste: Der heutige Single Seater Director der FIA entwickelte viele Jahre seines Lebens die schnellsten und erfolgreichsten Autos der Welt. Zum Gewinn von 15 Fahrer- und Konstrukteurstitel trug Tombazis bei Benetton und Ferrari als Junior-Aerodynamiker, Chef-Aerodynamiker und Chef-Designer bei.

Nikolas Tombazis Traum von der Königsklasse des Motorsports

Ganz in die Fußstapfen seiner Vorfahren wollte Tombazis aber nicht treten. "Mein Vater hat mich machen lassen, was ich wollte. Es wurde mir nahegelegt, aber ich war als Kind zu anmaßend dafür und wollte nicht einfach das machen, was mein Vater tat", erzählt der Grieche im Gespräch mit Motorsport-Magazin.

Dabei hatte er sich die Formel 1 früh als anderen Karriereweg in den Kopf gesetzt. Und das, obwohl er seine Kindheit in Athen - nicht unbedingt bekannt als das Zentrum der Königsklasse - verbrachte.

Deutsche Architekten-Freunde seiner Eltern entfachten das Formel-1-Feuer bei Nikolas Tombazis, als sie ihn 1979 zum Deutschland GP auf dem Hockenheimring einluden. Der Funke sprang auf den damals 11-Jährigen sofort über. "Das erste Rennen war ziemlich speziell", erinnert er sich. "Ich hatte Lieblingsfahrer, Lieblingsteam und all das, was dazugehörte. Damals kamen die Ground-Effekt-Autos auf und es gab die Zeichnungen von Giorgio Piola mit farbigen Pfeilen und allem dazu. Ich fand diese aerodynamischen Dinge faszinierend. Als Kind habe ich dann meine eigenen Autos designt. Mein Freund hat das auch gemacht und wir haben unsere Autos verglichen. Man konnte mich damals wirklich als Hardcore-Fan bezeichnen."

"Ich war in der Schule ziemlich gut in Mathe und Physik. Ich mochte Autos und die Formel 1 im Speziellen. Und ich mochte es, Dinge zu designen. All diese Dinge haben schon auf diese Karriere hingedeutet", so Tombazis. Mit 18 Jahren verließ er deshalb Griechenland und ging für das Studium nach England. Cambridge wählte er nicht zufällig: "Ich habe mir Cambridge ausgesucht, weil es dort einen allgemeinen Ingenieurs-Studiengang gab. Ich hatte das Gefühl, dass es für meine Karriere nützlich wäre, ein breites Spektrum abzudecken: Etwas Mechanik, Aerodynamik, Elektronik und auch etwas Materialkunde. Das hat mir ein gutes Verständnis für Bereiche gegeben, die nicht unbedingt meine direkte Expertise waren."

Von der Universität zum ersten Formel-1-Team

Eigentlich wollte er anschließend nach Amerika gehen, um zu promovieren. Doch der Liebe wegen blieb er in England. Der Liebe zur Formel 1 wegen. "Ich war noch immer ein extrem leidenschaftlicher Formel-1-Fan. Damals gab es aber noch wenige Jobs in der Formel 1, weil die Teams viel kleiner waren. Weil es nicht so viele Jobs gab, ging ich auf das Imperial College London. Das hatte einen Windkanal, von dem ich wusste, dass ihn manche Formel-1-Teams gelegentlich nutzen. Ich dachte, dass mich das in eine etwas bessere Position bringen würde. Und außerdem hätte meine Dissertation in Amerika etwa fünf Jahre gedauert. Am Imperial College konnte ich es in drei Jahren schaffen und war näher an der Formel 1 dran - deshalb habe ich mich dafür entschieden."

Gesagt, getan: 1992 war er nach drei Jahren mit seiner Arbeit in Ingenieurswesen für Luft- und Raumfahrt fertig. Für Tombazis gab es einen guten Anreiz, schnell mit der Promotion fertig zu werden: "Bevor ich fertig war, hatte ich schon ein Job-Angebot. Deshalb wollte ich es so schnell wie möglich schaffen, um starten zu können." Der junge Ingenieur hatte sich auf eine Anzeige in der damaligen Szenezeitung Autosport bei Benetton beworben. "So hat es damals funktioniert. Ich dachte aber, dass ich eher eine Außenseiterchance haben würde, weil sie jemanden mit Vorerfahrung bevorzugt hätten. Zum Glück war ich am zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort."

1992 begann er seinen Job als Junior-Aerodynamiker bei Benetton. "In der gesamten Aerodynamik-Abteilung bei Benetton haben damals etwa acht Menschen gearbeitet", erinnert sich Tombazis. "Williem Toet war mein Boss und ich war unter ihm Junior-Aerodynamiker. Dann gab es zwei CAD-Designer und vier Leute, die die Modelle gebaut haben."

Der schnelle Aufstieg bei Benetton

In heutigen Formel-1-Teams besteht die Aerodynamik-Abteilung aus rund 150 Mitarbeitern. Der einzelne Mitarbeiter hatte Anfang der 1990er Jahre ein entsprechend großes Aufgabengebiet. Eine der ersten Aufgaben von Tombazis war die Einführung von CFD, die numerische Strömungsmechanik - quasi der virtuelle Windkanal. "CFD steckte damals noch in den Kinderschuhen. Meine Aufgabe war es, die Software zu finden, mit der wir arbeiteten und sie dann aufzusetzen. Das ging aber nicht sehr weit, denn es war damals noch viel zu unausgereift. Ehrlich gesagt war es überhaupt nicht hilfreich. Ich habe viel davon gelernt, aber ich glaube nicht, dass mein CFD dem Team viel geholfen hat", gesteht der heute 57-Jährige.

Die Einführung von CFD war aber nicht seine einzige Aufgabe. "Ich ging auch in den Windkanal. Die Hälfte der Zeit haben wir uns in einen Windkanal eingemietet. Damals hatte nicht jedes Team einen eigenen Windkanal. Man hat sich in Windkanäle eingemietet. Wir haben uns in Farnborough in der Verteidigungsbehörde eingemietet. Dort waren wir häufig. In der Aerodynamik ging es damals viel weniger um das Verständnis als heute."

Schon zwei Jahre nach seinem Start bei Benetton - und damit auch zwei Jahre nach seiner Promotion - stieg Tombazis zum Aerodynamik-Chef auf. "Das war eine Kombination aus Fähigkeit und Glück. Ich weiß nicht, wovon es mehr war. Damals war es viel schwieriger, in die Formel 1 zu kommen als heute. Es war viel schwieriger, seinen ersten Job zu bekommen, weil die Teams so klein waren und die Möglichkeiten für neue Positionen recht selten waren. Aber wenn man dann mal in einem Team war, dann stieg man schneller auf, wenn man einigermaßen gut war. Weil mein Chef damals zu Ferrari ging, gab es die offene Position. Die Arbeit, die ich bis dahin geleistet hatte, war offenbar nicht zu schlecht und ich bekam die Chance."

Das Dreamteam - Schumacher, Briatore und Byrne rasen zu Titel

Benetton erlebte Mitte der 1990er seine Hochphase mit dem Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1994 und dem Gewinn beider Titel ein Jahr später. Das gelang nicht nur unter der Führung von Flavio Briatore und dem Genie hinter dem Steuer Michael Schumacher, sondern auch mit einem echten Dreamteam in den Ingenieurs-Büros. "Mein Boss damals war Rory Byrne. Ich hatte und habe noch immer sehr großen Respekt für Rory. Das Schöne an ihm war, dass er kein Aerodynamik-Experte war. Niemand dieser Jungs war das damals, auch nicht der Chef-Aerodynamiker, mein ursprünglicher Boss. Sie waren alle keine Aerodynamik-Experten, sie sind mit Erfahrung hineingewachsen. Sie hatten keine formelle Ausbildung dafür. Rory war also kein Aerodynamik-Experte und deshalb hat er mir nie gesagt, dass ich einen Flügel oder den Diffusor hätte anders machen sollen. Es waren eher Diskussionen über das Auto und die Interaktion, was die Aerodynamik mit dem restlichen Auto anstellt, die von Interesse waren. Das war damals sehr interessant und schön."

Tombazis lernte früh, dass es für den Erfolg in der Formel 1 mehr brauchte als nur gute Fähigkeiten im Ingenieurswesen: "Ich hatte das Gefühlt, dass Rory überhaupt kein Ego hatte. Wir hatten oftmals unterschiedliche Meinungen über etwas, aber wir haben diese Dinge diskutiert und sind uns dann einig geworden. Es gab nie etwas, wie 'das ist meine Idee, das ist deine Idee' oder so etwas. Es gab immer eine objektive Analyse und wenn dabei herausgekommen ist, dass seine Idee nicht so gut war, sondern meine besser, dann war das für ihn genauso okay. Er hatte kein Ego oder das Verlangen danach, zu beweisen, dass er schlauer ist. In der Formel 1 gibt es viele Leute, die genau dieses Verlangen haben. Ich habe Rorys kreativen Input, seine Energie und sein Gesamtverständnis für das Auto sehr zu schätzen gewusst."

Zum Dreamteam gehörte auch Ross Brawn. Wobei Tombazis das nicht sofort wahrhaben wollte. "Ross habe ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht so zu schätzen gewusst, weil ich noch recht jung war und noch nicht realisiert hatte, wie wichtig es war, ein Team zu organisieren. Ross hatte eher eine organisatorische Rolle und hat versucht, Prozesse zu verbessern und sichergestellt, dass wir als Team gut funktioniert haben. Diese Qualitäten waren für mich als junger Ingenieur noch nicht so offensichtlich."

Tombazis frühe technische Entwicklung trägt bei Ferrari Früchte

Aber sie wurden es, als Tombazis seinen Kollegen 1997 als Chef-Aerodynamiker zu Ferrari folgte. Als Brawn und Byrne mit Michael Schumacher zu Ferrari gingen, fühlte sich Tombazis bei Benetton nicht mehr wohl. Der Mythos, seine alten Kollegen und indirekt auch Schumacher lockten ihn nach Maranello. "Das Wissen darum, dass Schumacher dort fährt und dir noch ein paar extra Zehntel pro Runde bringt, hat immer eine Anziehungskraft. Es ist schlicht wahrscheinlicher, dass man am Ende gewinnt", sagt Tombazis. Bei der Scuderia lernte er dann die wahren Vorzüge von Ross Brawn kennen: "Das Team hatte große organisatorische Probleme und Ross hat es geschafft, das in den Griff zu bekommen. Ich lernte Ross und seine Fähigkeiten bei Ferrari viel mehr zu schätzen."

Anderes Team, die gleiche Führungsmannschaft und auch die gleichen Probleme für Tombazis: CFD. Aber in den vergangenen Jahren hatte sich eine Menge verändert. "Als ich zu Ferrari kam, haben sie bereits Simulationen mit dem Gesamtfahrzeug gemacht. Ziemlich grobe Gesamtfahrzeugsimulationen, die bei Genauigkeit und Detailreichtum noch meilenweit weg war. Sie waren wirklich ziemlich schlecht. Wir haben dann ein paar Leute eingestellt. Es gab da diese eine Person, die aus Amerika kam und ein Berater von einem der CFD-Anbieter war. Er hat das auf ein neues Level gebracht. Das war um das Jahr 1999/2000 herum, als wir die erste Vollfahrzeugsimulation gemacht haben, die es verdient hatte, auch so genannt zu werden. Da haben die Modelle begonnen, halbwegs sinnvoll zu sein."

"Ich bin mir nicht sicher, wie viele Zellen Teams heutzutage zur Verfügung haben, aber ich gehe davon aus, dass es etwa eine halbe Milliarde sind. Die ersten CFD-Simulationen, die wir für das gesamte Auto machten, hatten rund 30 Millionen Zellen. Die Dichte des Netzes betrug also weniger als ein Zehntel von heute. Aber da hat es begonnen, halbwegs realistisch zu werden."

Abschied von Maranello - gleich zweimal

Halbwegs realistisch, aber noch immer weit entfernt von einer genauen Wissenschaft. "Damals ging es viel nach dem Trial-and-Error-Prinzip", gibt Tombazis zu. "Man musste es so lange versuchen, bis man so nah wie möglich an eine Lösung kam. Heutzutage ist es viel wissenschaftlicher, es gibt nur noch sehr wenig Zufall."

Auch CFD und die Künste von Nikolas Tombazis als Chef-Aerodynamiker trugen dazu bei, dass Michael Schumacher und Ferrari Anfang der 2000er Jahre die Geschichtsbücher neu schrieben. Die deutsch-italienische Kombo war zu dieser Zeit so erfolgreich, dass Tombazis den ein oder anderen Sieg sogar verschlief und erst zur Nationalhymne wieder aufwachte. Es war eine Zeit, in der das Siegen zur Normalität wurde.

Der Grieche suchte nach einer neuen Herausforderung - und fand sie bei McLaren. "Es war nicht gerade die glücklichste Zeit meines Lebens. Ich habe auch nicht besonders gut performt", gesteht er selbst. Das konnte auch die Zusammenarbeit mit Adrian Newey nicht ändern. "Ich habe dort viel gelernt, es gab dort einige sehr gute Leute. Aber es hat damals einfach nicht zu mir gepasst."

Nach nicht einmal zwei Jahren kehrte Tombazis zurück nach Maranello. Als Chief Designer feierte er noch die WM-Titel 2007 und 2008, ehe es in Maranello langsam kompliziert wurde. Nach zwei knapp verpassten WM-Titeln mit Fernando Alonso und einer Seuchen-Saison 2014 mit unterlegenem Hybrid-Antrieb fiel Tombazis einer größeren Umstrukturierung bei Ferrari zum Opfer.

Tombazis wechselt auf die andere Seite der Formel 1

Nach einem kurzen Zwischen-Stint als Aerodynamik-Chef bei Manor bis zum Ende des Teams wechselte Tombazis die Seiten. Zunächst arbeitete er als Berater für den kommerziellen Rechteinhaber. Dort traf er zum dritten Mal in seiner Karriere auf Ross Brawn. Der arbeitete mit seinem Team an den Regeln für 2021, die wegen der Pandemie erst ein Jahr später eingeführt wurden. Aus technischer Sicht schloss sich für Tombazis der Kreis: Er verliebte sich als kleiner Junge in die Ground-Effect-Autos von Colin Chapman und sorgte nun bei der Formel 1 dafür, dass die Ground-Effect-Autos zurückkamen.

Die Einführung des Reglements erlebte er schließlich wiederum auf der anderen Seite als Single Seater Technical Director bei der FIA. "Ich habe mich nach einer neuen Herausforderung umgesehen", erinnert er sich. "Ich hatte ein oder zwei Kontakte mit Teams, aber ich hatte auch Kontakt zur FIA, als mein Vorgänger ging. Ich war immer von den Regeln und davon angetan, zur strategischen Ausrichtung des Sports etwas beizutragen. Das war eine sehr interessante und andere Herangehensweise als das, was ich zuvor gemacht habe. Es war noch immer ein Job mit sehr viel Druck, aber mit einer anderen Perspektive. Und es hatte einen etwas breiter gefächerten Ansatz mit weniger Spezialwissen. In meinem Job muss ich jetzt das große Ganze im Blick haben."

Bei der FIA kümmerte er sich zunächst nur um die technische Seite des Sports: Regeln schreiben und darauf achten, dass Regeln eingehalten werden. Den Heerscharen an Ingenieuren, die die Teams beschäftigen, hat Tombazis eine vergleichsweise kleine Truppe entgegenzusetzen. "Es ist schwierig", gesteht Tombazis. "Wir versuchen stetig, uns und die Methoden, wie wir die Autos auf ihre Legalität überprüfen, zu verbessern. Es ist auch ziemlich schwierig, Regeländerungen mit den Teams zu diskutieren. Wir sind alle Menschen bei der FIA und wir machen Fehler. Aber wir wollen absolut das Beste für den Sport, zu 100 Prozent. Ich glaube nicht, dass wir es oft falsch machen. Wir machen es öfter richtig als falsch, aber auch wir machen Fehler. Wenn du zu den Teamchefs gehst, dann wollen sie auch das Beste für den Sport. Natürlich wollen sie, dass der Sport gesund ist. Aber sie wollen genauso, dass ihr Team gewinnt. Deshalb haben ihre Argumente einen bestimmten Blickwinkel. Wenn sie sagen, dass sie technisch oder sportlich in eine bestimmte Richtung gehen wollen, dann haben sie zwei Gleichungen in ihrem Kopf. Die eine ist: Ist es gut für den Sport? Die andere ist: Ist es gut für mein Team? Verschafft es mir im Vergleich mit meinen Gegnern einen Vorteil?"

Tombazis hat nach fast einem Vierteljahrhundert auf der anderen Seite ein gutes Gespür entwickelt. "Es hat immer einen Beigeschmack", erklärt er. "Das alles kreiert Druck und macht es ziemlich herausfordernd. Aber aus menschlicher, politischer und technischer Sicht auch ziemlich interessant. In einem Team kommt der Druck davon, ob du gewinnst oder verlierst. Es herrscht große Euphorie, wenn du gewinnst, aber genauso große Niedergeschlagenheit, wenn du es nicht tust. Es gibt viele Höhen und Tiefen. Diese Extreme haben wir bei der FIA nicht, aber wir haben den Druck. Wenn wir etwas falsch machen, dann tun wir das vor den Augen aller. Die Leute kritisieren einen und es ist einfach, den Direktor zu kritisieren."

Neben neuen Reglements kümmerte sich der Grieche auch noch um andere Dinge. "Ich hatte das Gefühl, dass wir noch eine Menge verbessern konnten, wie wir die Autos überprüfen. Dort war ein Upgrade nötig und daran habe ich gearbeitet." Der numerischen Übermacht der Teams stellt Tombazis nun modernere Methoden entgegen. Aber auch personell hat die FIA in den letzten Jahren immer weiter aufgestockt. Tombazis ist zum Single Seater Director aufgestiegen, seine Nachfolge trat Jan Monchaux an.

Seine Rolle an der Spitze der Formel 1

Der Ingenieur ist inzwischen aber von seinen technischen Wurzeln abgekommen. Das höchste Amt der Formel 1 bei der Sporthoheit bringt auch eine Menge Politik und Organisation mit sich. Vermisst er die Technik? "Sicherlich", gesteht er. "Es gibt Für und Wider. Wenn du aufsteigst, dann muss man bestimmte Dinge auch hinter sich lassen. Man kann nicht erwarten, dass man an der Spitze noch alles macht, was man zuvor gemacht hat. Aber ich habe eine sehr enge Beziehung mit dem Technischen Direktor, mit dem Sportlichen Direktor und mit dem Direktor für Finanzen. Wir haben ein gutes Team. Wir haben nicht immer die gleiche Meinung. Wir fordern uns gegenseitig heraus. Ich bin also noch immer involviert."

Tombazis spielte auch eine Schlüsselrolle beim Entwickeln der 2026er Regeln. Hier zeigen sich die Verantwortlichkeiten seines Jobs perfekt: Beim neuen Motor ging es nicht nur darum, technisch alles richtig zu machen. Es ging auch darum, Motorenhersteller die Formel 1 schmackhaft zu machen. Mit Audi, Red Bull und Honda ist das gelungen.

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Die aktuellen Diskussionen zeigen aber, wie komplex nicht nur die Technologie ist: Noch bevor ein neues Auto auch nur einen Kilometer auf der Strecke gefahren ist, musste Tombazis mit den Herstellern und Teams darüber diskutieren, ob sie überhaupt wie abgemacht bei diesen Regeln bleiben wollen. Immerhin der Worst Case konnte abgewendet werden, das 2026er Reglement kommt. Ob es, wie ursprünglich ausgemacht, bis 2030 bleibt, steht auf einem anderen Blatt.

Dieser Artikel stammt aus der 102. Printausgabe des Motorsport-Magazins. Wer mehr exklusive Interviews und Hintergrundgeschichten wie diese lesen möchte, der kann sich hier ein Abo holen.