Große Hoffnungen hatte die Formel 1 vor vier Jahren in das Comeback des Ground-Effect-Prinzips gesetzt. Doch drei Rennen vor Schluss sehnen sich zahlreiche Piloten im Feld das Ende merklich herbei. Die Hoffnungen wurden ultimativ nicht erfüllt. Untersteuern, Bouncing, Porpoising, und immer noch kein besseres Racing - das letzte Fazit der Fahrer ist kein allzu positives.
Ursprünglich hatten Formel 1 und FIA die Ground-Effect-Revolution mit der Absicht konzipiert, das Problem der aerodynamisch verwirbelten Luft zu reduzieren und damit Hinterherfahren (und folglich Überholen) wieder einfacher zu machen. Die davor seit 1983 verbotenen Ground-Effect-Designs galten als interessante Option hierfür, weil bei ihnen - wie der Name suggeriert - Abtrieb über Kanäle im Unterboden erzeugt wird. So konnte man im Gegenzug die Anforderungen an Flügel und dergleichen reduzieren.
Die Besserungen auf der sportlichen Seite hielten sich jedoch in Grenzen. Besonders 2025, im Endstadium der aktuellen Entwicklung, ist das Problem der verwirbelten Luft so groß wie eh und je. Doch auch schon 2022 hatten die Regeln anfangs nur teilweise Fortschritte gebracht. Und zugleich mit sich eine Menge an Unzulänglichkeiten, die den Fahrern sauer aufstoßen.
Formel-1-Fahrer atmen auf: "Mit Verletzungen zu kämpfen wurde ein Ding"
Vom ersten Test 2022 in Barcelona an war der Fahrkomfort der Autos ein riesiges Thema. "Sie sind einfach zu schwer und zu steif", summiert Aston-Martin-Pilot Lance Stroll. Mittlerweile kratzen die Autos, auch wegen der Turbo-Hybrid-Motoren, an der 800-Kilogramm-Marke. Steif sind sie, weil Ground Effect danach verlangt, mit einer möglich konstanten niedrigen Fahrzeughöhe zu fahren, um den Effekt der Unterboden-Kanäle zu maximieren.
Das macht die Autos grundsätzlich unangenehm. Jeder Kerb-Treffer ist um vieles härter als in der vorangestellten Generation, jede Bodenwelle spürt man, und richtig unebene Kurse werden für manche zur Qual. Darüber beklagten sich in den letzten Jahren oft die älteren Fahrer. Lewis Hamilton tat sich in Baku 2022 sogar schwer, nach dem Rennen auszusteigen. Aber auch jemand wie Stroll, der sich vor Beginn der 2023er-Saison eine Hand gebrochen hatte und danach bis einschließlich dieses Jahr an den Spätfolgen laborierte, sehnt das Ende herbei.
Verschlimmert wurde die Steifheit durch die Tatsache, dass Ground-Effect-Autos anfällig für einen als "Porpoising" bezeichneten Effekt sind. Dabei reißt der Luftstrom in den Unterboden-Kanälen bei hohen Geschwindigkeiten ab, woraufhin das Auto kurz Abtrieb verliert und sich nach oben bewegt, wo sich der Luftstrom wieder beruhigt und das Auto wieder ansaugt. Daraus entsteht in Highspeed-Kurven oder am Ende von Geraden ein permanentes Hüpfen.
Besonders schlimm war das 2022, aber selbst, nachdem mehrere Regeländerungen durchgesetzt wurden und der Unterboden beschnitten wurde, kann es immer noch passieren, dass die Autos selbst heute hin und wieder plötzlich in Probleme geraten. Denn der Setup-Prozess hat sich bei diesen Autos als besonders schwierig herausgestellt. "Unsere Rücken haben deutlich mehr gelitten als sich die Leute das vorstellen mögen", meint Alpine-Pilot Pierre Gasly. "Also bin ich da recht glücklich, dass wir uns davon wegbewegen."
"Mit Verletzungen zu kämpfen wurde über die letzten paar Jahren generell mehr ein Ding", meint Stroll. Sauber-Fahrer Nico Hülkenberg kehrte erst 2023 als Vollzeit-Fahrer ins Cockpit zurück, verpasste also das Schlimmste, aber es war immer noch nervig genug: "Irgendwann gewöhnst du dich dran, aber manchmal vergeht dir immer noch der Spaß, weil es ziemlich brutal wird."
Formel 1 mit Ground Effect verdammt schnell - aber nicht gut zu fahren?
Das Hüpfen war aber nicht das einzig Negative, worüber sich die Formel-1-Fahrer in den vier Jahren aufregten. Da der Ground Effect besser wirkt, je höher die Geschwindigkeit ist, fahren sich diese Autos in Highspeed-Kurven phänomenal. Doch in langsamen Kurven entwickeln sie eine penetrante Tendenz zum Untersteuern. Darüber hatte sich etwa Max Verstappen zu Beginn von 2022 wiederholt beschwert.
Die Teams versuchten den Balance-Problemen teilweise mit Tricks Herr zu werden. Dafür waren die biegsamen Frontflügel gut. Diese "Flexi-Wings", die sich bei höheren Geschwindigkeiten nach unten bogen, erlaubten es den Teams, die Flügel generell steiler einzustellen, um in den langsamen Kurven mehr Last auf den Vorderwagen zu bringen. "Dadurch wurde diese Auto-Generation so viel besser zu fahren", hatte Lewis Hamilton dieses Jahr erst zu Protokoll gegeben.
Hamilton, der die Handling-Eigenheiten der Ground-Effect-Autos richtiggehend hasst, hatte sich auch über das praktische Verbot dieser Flexi-Tricks durch das Verschärfen der Biegsamkeits-Tests beim diesjährigen Spanien-GP echauffiert. Damit war das Ausbalancieren der Autos wieder deutlich schwieriger geworden.
"Aber eigentlich hatte ich in den letzten drei Jahren Spaß", meint Charles Leclerc. Für ihn war nur das erste Jahr mit dem Bouncing-Problem richtig nervig: "Dann wurde das Auto besser, schneller, und es ist immer noch verdammt schnell in High-Speed-Kurven. Vielleicht ist es nicht so toll wie die Generation davor, aber trotzdem - ich hatte viel Spaß."
2026 setzt die Formel 1 sowohl beim Motor als auch bei Chassis und Aerodynamik auf eine komplette Revolution. Flache Unterböden kehren zurück, aktive Aerodynamik geht nach Jahren der Beschränkung auf das DRS-System einen nächsten Schritt. Mehr Infos dazu gibt es hier:
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