Das Verhalten der neuen Formel-1-Autos mit viel Lift-and-Coast in Kurven, im Qualifying, an ungewöhnlichen Stellen und so weiter stand nach dem ersten Test im Fokus. Doch die neuen Autos können noch viel mehr - und auf spektakuläre Weise, und auf eine Weise, die am Kurvenausgang die Formel 1 2026 wieder aufregend machen wird, prognostizieren die Fahrer.

"Das Wichtigste ist, dass sie kleiner und leichter werden", unterstreicht Lando Norris zum Einstieg. Kürzer, schmaler, schmalere Reifen, in Summe werden die 2026er-Autos wohl rund 30 Kilogramm leichter sein als ihre Vorgänger (das genaue Mindestgewicht steht noch nicht fest). Das kommt in Verbindung mit dem neuen Hybrid-System. Das basiert zwar nur mehr auf kinetischer Energie - aber der Elektro-Anteil zielte auf 50 Prozent ab.

Die Motoren produzieren insgesamt also eigentlich nicht mehr Leistung als die Vorgänger. Aber der größere Elektro-Anteil bedeutet mehr sofort ohne Verzögerung verfügbare Leistung. Wenn der Fahrer also am Kurvenausgang aufs Gas steigt und die Batterie beginnt zu entladen, geht richtig die Post ab.

Spektakuläre Topspeed-Zahlen zu den neuen Formel-1-Autos kursieren

"Wenn du raus aus einer Kurve die volle Power hast, dann hast du richtig viel Power", beschreibt Oscar Piastri. Natürlich versucht die Power Unit zu regeln, um nicht volle Power, sondern sinnvoll nutzbare Power bereitzustellen und zu verhindern, dass die Batterie nach einer Geraden schon leer ist. "Wenn sie das nicht täte und du sie bis zum Anschlag leeren würdest, würden wir denke ich locker 380 draufhaben", schätzt Lando Norris.

Tatsächlich berichtete Haas-Pilot Esteban Ocon nach den Barcelona-Testfahrten von einer Situation, in dem er auf einer Runde eine inkonstante Entladung auf der Zielgeraden hatte: "Ich hatte raus auf die Gerade volle Power, und dann bin ich mit 355 km/h in der ersten Kurve angekommen! In Barcelona!" Das sind noch einmal 12 km/h mehr als der Bestwert des Rennwochenendes 2025 - damals aber aufgestellt mit Hilfe von Windschatten.

F1 2026 - Barcelona-Bilanz: TOPS & FLOPS der Testwoche (31:44 Min.)

Und auch wenn die Power-Unit-Systeme grundsätzlich solche wilden Szenarien verhindern, so kann der Fahrer für Überholmanöver die Vorgaben mit dem Boost-Knopf überschreiben. "Dann kriegst du alles", unterstreicht Norris gegenüber Motorsport-Magazin.com. Natürlich zahlt man dafür einen hohen Preis, denn dann verheizt man richtig schnell richtig viel Energie und muss in den nächsten Kurven mehr Arbeit reinstecken, um die Batterie wieder aufzuladen.

Einfach gesagt ist das eine extreme Version des alten "Overtake"-Knopfes der Vorgänger-Autos. Auch der gab dem Fahrer kurz einen nicht nachhaltigen Abgabe-Modus, aber das war deutlich weniger spektakulär, hält Piastri fest: "Jetzt musst du als Fahrer viel mehr auf den Ladestatus der Batterie achtgeben, und das kann sehr leicht schiefgehen, wenn du das nicht gut machst."

Weniger Aero, mehr Power: Neue Formel-1-Autos endlich wieder nervös

In der Kombination mit den leichteren, kleineren Autos bedeutet das alles aber auch, dass diese Generation am Kurvenausgang deutlich nervöser ist. "Mit mehr Power sind die Konsequenzen natürlich viel größer", so Piastri. "Du verlierst schneller das Heck. Sicher hatten wir auch davor viel Power, aber wenn du weniger Grip, weniger Abtrieb und mehr Power hast, dann passieren die Dinge logischerweise viel schneller."

Für Formel-1-Fahrer ist sowas aber durchaus ansprechend. "Mehr Power, weniger Grip, das heißt du hast zu tun, du musst das Auto mehr kontrollieren, ein bisschen mehr mit dem Auto kämpfen", beschreibt Norris. Piastri ergänzt: "Die Ground-Effect-Autos waren sehr spezifisch mit dem Fahrstil, den sie verlangt haben, besonders am Kurveneingang. Dieses Jahr haben wir vielleicht etwas mehr Spielraum, das besser zu managen."

"Einige der in den letzten Jahren einfachen Kurven werden dieses Jahr wieder anständige Kurven werden", erwartet Norris. Denn wenn die Ground-Effect-Autos eines konnten, dann waren das Highspeed-Kurven. Je schneller der Speed, desto mehr Abtrieb erzeugten sie. Die neuen Autos verabschieden sich überwiegend vom Ground-Effect-Konzept und fühlen sich daher wieder mehr wie alte F1-Autos an.

Batterie-Systeme in der Formel 1 noch auszusortieren

Probleme macht noch die teilweise Unberechenbarkeit bei der Leistungs-Abgabe der Batterie. "Einiges davon läuft automatisch ab und das System lernt so viel wie möglich mit jeder Runde", erklärt Norris. "Aber zugleich hast du manchmal plötzlich etwas mehr Power, und dann kommst du plötzlich fünf, sechs, sieben km/h schneller in einer Kurve an, einfach von einer Runde auf die andere, ohne dass du potenziell weißt, warum."

"Du musst permanent wissen, wie schnell du bist und deine Durchschnitts-Geschwindigkeiten kennen, damit du deine Bremspunkte triffst und nicht mit einem Fehler ins Kies fährst oder was Dummes machst", warnt Norris.

Diesbezüglich ist jedoch anzunehmen, dass das der Unreife der brandneuen Systeme geschuldet ist. Vorerst aber könnten solche Fehler massive Zeitunterschiede hervorrufen. Mehr dazu im folgenden Artikel:

Aufgepasst heißt es auch in Szenarien, in denen ein Auto mit voller Batterie auf ein Auto mit leerer Batterie trifft. Der Unterschied kann da dieses Jahr schnell über 400 PS an Leistung betragen. Autos im Lademodus zeigten das in den letzten Jahren üblicherweise mit rot blinkenden Rücklichtern an. Ist die Sicherheit für 2026 weiter gewährleistet? Piastri versichert: "Wir und alle anderen Teams haben eng mit der FIA zusammengearbeitet, um es so sicher und offensichtlich wie möglich zu machen, falls Dinge passieren, die wir womöglich nicht erwarten."