Der Kanada-Sieg weckte Hoffnungen, doch schon beim nächsten Formel 1-Rennen war Mercedes wieder im Nirgendwo verschwunden. Die Saison 2025 ist für Mercedes ein ständiges Auf und Ab. Diese vier Baustellen liefern eine mögliche Erklärung.

Baustelle 1: Eine Wundertüte namens F1 W16

Um das Problem mit dem F1 W16 zu verstehen, muss ein bisschen ausgeholt werden. Denn die Wurzel allen Übels liegt in der Konstruktion des 2022er Boliden. Damals setzte Mercedes bei der Entwicklung des Fahrzeugs auf ein radikales Konzept und bog damit in eine komplett falsche Richtung ab. Für die darauffolgende Saison hielten die Mercedes-Ingenieure so halb an dem Konzept fest und entwickelten erst 2024 ein technisch sich dem Rest des Feldes angleichendes Auto. Doch der Wagen blieb weitestgehend eine Diva, die lediglich bei kühleren Temperaturen performen wollte.

Mit dem F1 W16 ist Mercedes definitiv ein besserer Wurf gelungen als in den drei Jahren zuvor, dennoch konnte man sich einem großen Manko nicht entledigen – der starken Formschwankungen. Die Wundertüte namens F1 W16 ist mal das schnellste Auto im Feld (Sieg beim Kanada GP) und ein anderes Mal (Österreich GP) lässt es den Fahrer 62 Sekunden hinter dem Sieger ins Ziel kommen. Mercedes gelingt es nicht, die Reifentemperaturen in einem Fenster zu halten, in dem sie den besten Grip abliefern. Upgrades an der Hinterachse sollten die Wundertüte verständlicher und damit handelbarer machen, doch das Gegenteil war der Fall. Das bringt uns zur nächsten Baustelle.

Baustelle 2: Korrelationsprobleme bremsen Updates

In Brackley stehen die besten Werkzeuge, die es in der Formel 1 gibt und trotzdem kämpft Mercedes mit einem Korrelationsproblem, das heißt die Daten aus den Simulationswerkzeugen stimmen nicht mit den Daten von der Strecke überein. Bestes Beispiel ist die Imola-Spezifikation der Hinterachse, die eigentlich das Auto verbessern sollte.

Stattdessen klagten George Russell und Kimi Antonelli über ein instabiles Heck. Nach dem Ungarn GP wurde die Spezifikation endgültig verworfen und Teamchef Toto Wolff musste bitter feststellen: "Alle gescheiten Leute, alle Simulationen, die Infrastruktur, die wir haben - und trotzdem lenkt dich das auf einen falschen Weg. In eine Fahrzeug-Architektur, die einfach falsch ist."

Baustelle 3: Kimi Antonelli bleibt "underwhelming"

Im Verlauf der Saison entwickelte sich der Rookie immer mehr zum Mercedes-Sorgenkind anstatt zum Superstar. Seit Wochen hat Kimi Antonelli einen Durchhänger, aus dem er einfach nicht herauszufinden scheint. Selbst Toto Wolff, der bisher dem 19-Jährigen stets den Rücken stärkte, schien es nach dem Italien GP zu reichen. Nach einem neunten Platz in Monza äußerte der Mercedes-Teamchef erstmals öffentlich harte Kritik.

"Man kann nicht das Auto im Kiesbett versenken und dann erwarten, dass man vorne mitfährt. Dieses Wochenende war einfach enttäuschend", so Wolff. Zählt man den Kanada-Ausreißer nicht mit, sammelte Antonelli seit Imola gerade einmal drei Punkte. Zum Vergleich: George Russell holte 76 Punkte. Mercedes bleibt nur zu hoffen, dass mit dem Ende der Europa-Saison auch die Talfahrt des Italieners ein Ende nimmt. Immerhin lieferte er in den Übersee-Rennen zu Saisonbeginn sowie in Kanada eine gute Leistung ab. In Miami war er sogar der schnellere Mercedes-Pilot.

Antonelli noch nicht F1-reif? Danner warnt: F1 keine Fahrschule (38:34 Min.)

Baustelle 4: Braindrain & interne Wechselspiele

In der Formel 1 wird nicht nur auf der Strecke mit harten Bandagen gekämpft, sondern auch abseits davon. Hinter den Kulissen versuchen die Teams einander die besten Köpfe in ihren Bereichen abzuwerben. Auch Mercedes blieb vom "Braindrain", der Abwanderung hochqualifizierter Fachkräfte nicht verschont. Mit Gioacchino Vino, Loic Serra, James Vowles und Andy Cowell musste Mercedes in den letzten Jahren wichtige Säulen des Teams neu besetzen. Andererseits warb auch Mercedes Personal ab, wie Simone Resta und Enrico Sampo.

Trotzdem bringt jede personelle Veränderung eine Unruhe, selbst wenn sie innerhalb des Teams erfolgt. Bestes Beispiel: das Wechselspiel zwischen James Allison und Mike Elliott. 2021, nach vier Jahren als Technikdirektor, übergab Allison seinen Posten an Mike Elliott, um sich als Chief Technology Officer (CTO) mit organisatorischen Aufgaben und anderen Mercedes-Projekten zu beschäftigen. Doch nach dem Fehlstart in die neue Regel-Generation kehrte Allison 2023 auf seinen alten Posten zurück und Elliott verließ Mercedes, doch da war das Kind schon in den Brunnen gefallen.