Redlich bemühen sich die Regelhüter des Automobil-Weltverbandes FIA, endlich Ruhe hineinzubringen in den permanent schwelenden Streit um biegsame Flügel in der Formel 1. Mit der jüngsten Verschärfung glauben die FIA-Techniker jetzt, die Lage zumindest in den Griff bekommen zu haben. Denn sonst, so die Angst, wäre der Streit in China um bis zu fünf schummelnde Teams eskaliert.
Grundsätzlich verbietet das Reglement explizit jegliche Art von beweglicher Aerodynamik. Eigentlich waren die an den stehenden Autos durchgeführten Tests zur Heckflügel-Biegsamkeit schon zum Saisonstart in Australien verschärft worden. Doch Videos von den Testfahrten hatten bei der FIA erste Zweifel ausgelöst, die sich durch weitere Beobachtungen in den Trainings in Australien noch verstärkt hatten.
FIA prüft F1-Flügel mit Kameras - aber das ist nicht leicht
Das Problem ist: Zwar werden schon länger mittels Kameras zusätzliche Überprüfungen der Flügel durchgeführt. "Die sind sehr akkurat", so Nikolas Tombazis, Formel-1-Chef der FIA. Aber ihre angemessene Auswertung ist sehr arbeitsintensiv: "Alle Aufnahmen von allen Autos schnell genug auszuwerten und zu verarbeiten - da erreichen wir ein Level an Komplexität, das sehr viel Arbeit wäre. Und wir haben keine 50 Leute dafür."
So versuchen Tombazis und seine FIA-Techniker also, dem Flexi-Flügel-Treiben mittels Tests an den stehenden Autos Herr zu werden. Die Kameras dienen lediglich zur Verifizierung: "Ob wir einen signifikanten Trick übersehen haben. Nur wegen den Kameras würden wir niemand an die Stewards melden. Die Kameras würden uns zu einer detaillierteren Ermittlung leiten."
Oder zu einer Verschärfung der Tests. Die in Australien eingeführten Heckflügel-Tests hätten eigentlich Variationen des gemeinhin als "Mini-DRS" bekannten Tricks aushebeln sollen. Hier verbiegen sich unter hoher Last, also vor allem auf langen Geraden, das Heckflügel-Hauptelement und das aufklappbare DRS-Element so, dass eine Lücke aufgeht. Das reduziert den Luftwiderstand. In Australien galt: Am stehenden Auto wurden beide Enden des Heckflügels mit 75 Kilogramm belastet. Dann wurde die Lücke zwischen den Elementen gemessen. Alles über zwei Millimeter wäre illegal.
Der Trick dabei ist, einen Flügel zu bauen, der sich bei diesem Test weniger stark verbiegt als auf der Strecke. "In Bahrain wurde offensichtlich, dass das nicht reichte", so Tombazis über die Tests. Und üblicherweise wird so etwas auch für die Teams recht schnell verdächtig, auch wenn die bei weitem kein so gutes Video-Material haben wie die FIA. Die Teams aber operieren nach dem Prinzip "lieber einmal zu oft beschwert."
Angst vor China: Sonst spricht die Formel 1 nur über Flexi-Flügel
Und wenn man nicht ausreichend Beweise hat, um die FIA zu überzeugen, so kann man es immer noch im Fahrerlager herumerzählen. Schnell finden Geschichten ihren Weg in die Medien. Tombazis, der früher selbst auf der anderen Seite für Teams wie McLaren und Ferrari gearbeitet hat, weiß das genau: "Anstatt es zu einem langen Spiel an medialen Kommentaren ausufern zu lassen, mit Fotos und Beschwerden, hielten wir es für das Beste, hart durchzugreifen."
China hat nämlich eine sehr lange Gerade: "Da hätten sie alle sonst über nichts anderes geredet." Denn auffällige Verbiegungen auf den Kameras hatten in Bahrain und Australien Verdächtigungen gegen das halbe Feld aufkommen lassen. "Die Teams, bei denen das Phänomen sehr stark auftrat, die wären mit ihren Messergebnissen von Australien [in China] nicht durchgekommen", so Tombazis. "Vier oder fünf mussten etwas deswegen tun." Von FIA-Seite will man niemanden anschwärzen. Nur Alpine gab auch öffentlich eine Verstärkung des Heckflügels zu:
Mit den Verstärkungen schafften es alle zehn Heckflügel in China durch die verschärften Tests - bei denen wurde die maximale Lücke auf 0,75 Millimeter verkleinert. Ab Japan beträgt sie nur mehr 0,5 Millimeter. Tombazis weiß trotzdem genau, dass er keine Garantien aussprechen sollte. Die Teams loten die Grenzen immer weiter aus. Deshalb wird weiterhin mit Kameras in Trainings gegengeprüft werden.
Wie geht es jetzt weiter im F1-Kampf um Flexi-Flügel?
"Wir können die Zahl noch weiter verkleinern, oder auch beim DRS-Mechanismus und so weiter ins Detail gehen, um genau zu kontrollieren, wie sie es einstellen", erklärt Tombazis. Ansonsten gilt aber weiterhin der fundamentale Grundsatz: Wer den statischen Belastungstest besteht, der ist legal.
Nur wenn Tombazis und seine Techniker etwas entdecken würden, das über Biegsamkeit und Verschiebung der Elemente hinausgeht, dann würden sie einschreiten: "Versteckte Mechanismen, oder Dinge, die auf nicht-lineare Charakteristiken setzen, Temperaturen und so. Dann würden wir eingreifen." Aber selbst dann würde man üblicherweise erst das Team ermahnen, den Trick abzubauen: "Fundamental würden wir nie ein Team an die Stewards weitergeben, wenn es die Tests besteht."
Zusätzlich zu den Heckflügel-Tests werden ab dem Spanien-GP auch die Frontflügel-Tests verschärft. Hier musste die FIA zurückrudern, hatte sie in Abu Dhabi 2024 noch erklärt, man sehe keinen Bedarf. "Da war ich wohl etwas voreilig", räumt Tombazis ein. "Rückblickend betrachtet hätte ich es lieber nicht gesagt."
"Nach der Saison haben wir alle Daten analysiert, die wir mit den Kameras und so weiter gesammelt haben, und wir bekamen das Gefühl, dass es einen Trend gab, und dass die Verbiegungen bis zur Saisonmitte ziemlich stark werden können, was wieder viele Beschwerden ausgelöst hätte", so Tombazis. Durch die verspätete Erkenntnis erschien Spanien ein guter Kompromiss-Termin, um besonders kleinen Teams Kosten durch das Wegwerfen von Flügel-Designs aufzubürden.
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