Werksteams. Für die meisten sind sie der goldene Weg für den Erfolg in der Formel 1. Mehr Kontrolle über das Zusammenspiel von Motor und Chassis sowie keinerlei Dependenzen zu anderen Motorenherstellern gelten als die Hauptgründe dafür. Teams wie Ferrari und Mercedes sind historische Paradebeispiele. Dass ein Team allerdings nicht automatisch erfolgreich ist, nur weil es ein Werksteam ist, wurde in der Geschichte der Formel 1 ebenso häufig bewiesen. Die Gründe dafür sind enorm verschieden, aber doch so gleich.
Renault: Feuerwerk ausschließlich neben der F1-Strecke
Das jüngste Beispiel ist Alpine beziehungsweise Renault. Die Truppe aus Frankreich ist seit dem Jahr 2016 wieder als Werksteam in der Formel 1 aktiv und feierte im Verhältnis zu den Ausgaben bestenfalls überschaubaren Erfolg in der Königsklasse. Lediglich ein einziger Sieg gelang der Mannschaft aus Enstone respektive Viry. Nach mehreren gescheiterten Fünf-Jahres-Plänen zog der Mutterkonzern Renault die Reißleine und bestätigte Pläne, das Motorenprogramm einzustampfen.
Damit avanciert Alpine zum nächsten offiziell gescheiterten Werksteam. Doch woran hat es gelegen? Otmar Szafnauer, der im Sommer 2023 nach nur etwas länger als einem Jahr als Alpine-Teamchef entlassen wurde, sieht Einmischungen des Mutterkonzerns Renault als Hauptursache für den ausbleibenden Erfolg.
"Ich denke, das Beste, und zwar nicht nur für Renault, sondern für alle großen Autofirmen - und ich habe das schon oft erlebt, sogar bei Autofirmen, die den Rennsport als Teil ihrer DNA haben: Sie sollten sich nicht einmischen. Lasst es! Das ist so viel anders als bei einer Autofirma, man sollte es einfach den Experten überlassen", sprach Szafnauer im April dieses Jahres.
Renault seit Wiedereinstieg in die Formel 1: Kontinuierlich chaotisch
Die Einschätzung des derzeit arbeitslosen Ex-Teamchefs ist durchaus nachzuvollziehen. Öffentlich ausgetragene Dispute zwischen Führungspersonen innerhalb und außerhalb des Konzerns bestimmten den Diskurs rund um das französische Werksteam. Parallel hat es dessen Motorenabteilung seit dem Jahr 2016 nicht geschafft, einen konkurrenzfähigen Motor auf die Beine zu stellen. Das Problem bei Renault ist und war seit jeher die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit in einem ungeduldigen Gebilde.
Was daraus resultierte, war ein wirres Managementkarussell, das in der jüngeren Formel-1-Geschichte ihres gleichen sucht. Auch in diesem Jahr platzte in Spa - kurioserweise die gleiche Strecke, an der im Jahr davor Szafnauer gefeuert wurde - die nächste Bombe. Teamchef Bruno Famin nahm mehr oder weniger freiwillig seinen Hut und verkündete im gleichen Atemzug auch noch das Ende der Renault-Motoren in der Formel 1. Szafnauer und Famin überlebten damit jeweils nur gut ein Kalenderjahr in ihrer Position als Alpine-Teamchef und reihen sich damit perfekt in den Verheizungsofen ein. Nach ihnen, Fred Vasseur, Cyril Abiteboul und Marcin Budkowski hat das französische Werksteam seit dem Wiedereinstieg im Jahr 2016 nun mit Oliver Oakes bereits den sechsten neuen Teamchef am Kommandostand.
Toyota: Mega-Ausgaben, aber kein F1-Erfolg
Das Kapitel von Toyota in der Formel 1 gilt als eines der größten Missverständnisse in der Geschichte der Rennserie. Trotz eines riesigen Budgets brachte es der japanische Autobauer in seiner Zeit zwischen 2002 und 2009 lediglich zu 13 Podestplätzen. Kein einziger davon war ein Sieg. Für die getätigten Investitionen war diese Ausbeute definitiv zu wenig, weshalb der Konzern in Kombination mit den Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise 2008 das Werksteam aufgab.
Die Probleme begannen bereits vor dem Einstieg in die Königsklasse mit der Einführung der V10-Motoren. Da hatte Toyota bereits Millionen in einen V12-Motor investiert und musste wieder von vorne beginnen, weshalb sich der ursprünglich geplante Einstieg um ein Jahr verschob.
Erst einmal in der Formel 1 angekommen, legte Toyota zunächst eine durchaus solide Entwicklung hin und mauserte sich vom Schlusslicht in das solide Mittelfeld, bezahlte das allerdings mit den mit Abstand höchsten Ausgaben aller Teams - noch mehr als McLaren und Ferrari. Doch besser als der vierte Platz im Jahr 2005 sollte es für Toyota in der Gesamtwertung nicht werden.
Auch bei den Japanern lassen sich die Probleme auf das Management zurückführen. Die Weiterentwicklung des Teams gestaltete sich bei Toyota als unflexibel. Hauptgrund dafür waren zum einen die komplizierte Kommunikation zwischen dem Hauptsitz des Konzerns in Japan und der Top-Fabrik in Köln. Ähnlich wie Alpine war bei sämtlichen Entscheidungen der Hauptsitz mitbeteiligt, was den Handlungsspielraum in Köln einschränkte. Zum Beispiel als das Team im Jahr 2006 auf von Michelin- auf Bridgestone-Reifen wechselte. Eine Entscheidung, von der Ingenieure dringend abrieten, die aber aufgrund kommerzieller Interessen vom Konzern durchgeboxt wurde.
Auch bei den Fahrern zeigte man sich ungeduldig, und setzte mit insgesamt neun verschiedenen Piloten nicht gerade auf Konstanz. Schlussendlich unterschätzte Toyota die Herausforderungen eines Formel-1-Einstieges. Sowohl auf der operativen aus auch auf der monetären Ebene. Der Wille war vorhanden, nicht aber die notwendige Flexibilität.
Jaguar Racing: Fords Ungeduld sorgt für traurige F1-Rückkehr
Eigentlich schien das Formel-1-Team Jaguar am Anfang der 2000er-Jahre wie geschaffen für zukünftigen Erfolg. Das Team hatte die Jahre zuvor unter dem Namen Stewart GP trotz beschränkter Mittel einige Achtungserfolge feiern können. Mit der Hoffnung, sich in ein bereits gemachtes Nest zu setzen, kaufte der Automobilriese Ford das Team im Jahr 1999 und benannte es in Jaguar Racing um.
Mit einem V10-Motor von Cosworth angetrieben und mit zwei renommierten Fahrern in Eddie Irvine und Johnny Herbert sparte Jaguar bei der Vorstellung ihres ersten Boliden nicht mit den Erwartungen. Bereits im Jahr 2000 kündigten Ford-Verantwortliche wie Wolfgang Reitzle erste Rennsiege an und Meisterschaften nur zwei Saisons später. Bereits damals galten diese Ziele als stark unrealistisch, hatte Ford immerhin nur ein durchschnittliches Auto und Budget vorzuweisen.
Die Folge war eine turbulente Zeit voller wechselnder Teamchefs und enttäuschender Resultate. Das Gebilde hielt für vier Saisons, ehe Ford nach acht Teamchefs - darunter auch Niki Lauda - und zwei Podestplätzen an Red Bull verkaufte und der viel umjubelten Rückkehr der Marke Jaguar ein unschönes Ende bereitete. Zuvor waren die Spannungen zwischen der Ford Motor Company und Jaguar Racing eskaliert, nachdem der Mutterkonzern das Budget des Teams verringerte. Einmal wieder scheiterte ein potenziell erfolgreiches Werksteam an zu hohen Erwartungen und zu wenig Geduld.
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