Haas ist das Team der Stunde? Performance-technisch ist Alfa-Sauber auf dem gleichen Niveau. Und auch die Schweizer kommen von weit hinten. Während Haas immer näher an Ferrari wächst, beschreitet Alfa-Sauber eigene Wege - teils freiwillig, teils vom Standort und vom Reglement gezwungen. Motorsport-Magazin.com hat sich mit Technik-Direktor Jan Monchaux über die Details des C42, die Schwierigkeiten beim Test und das Preis-Problem der Schweiz unterhalten.

Wo lagen die Probleme vor der Saison beim Filmtag und beim ersten Test?
Jan Monchaux: Nicht genügend Mileage, wir waren nicht genug auf der Strecke. Wir wurden, wie alle Teams, von diesem Bouncing-Effekt überrascht und es wurden bei uns im Endeffekt dadurch ein paar Teile beschädigt, die wir dann reparieren mussten und das frisst sehr viel Zeit. Die Leute stellen sich das immer sehr einfach vor, aber wenn ein strukturelles Teil beschädigt ist oder es nicht richtig dimensioniert ist, dann reicht es nicht nur mal eine Schraube zu wechseln. Bis wir das im Griff hatten, hat es leider zu viel Zeit gekostet, aber es scheint jetzt alles im Lot zu sein.

Also strukturelles Teil heißt jetzt zum Beispiel die Befestigung des Unterbodens?
Jan Monchaux: Ja, zum Beispiel. Wenn es nicht darauf ausgelegt ist, und man dann damit einfach mit der Wucht dieses Springens auf den Boden knallt, so wie man das teilweise gesehen hat - besonders in Kurve 1 in Barcelona - dann gehen die Teile relativ schnell kaputt. Darauf sind sie nicht ausgelegt. Wir haben etwas gesehen, das man nicht so erwartet hat, deswegen waren die Autos nicht unbedingt auf diesen Effekt ausgelegt. Andere waren vielleicht ein bisschen steifer unterwegs und hatten deshalb im Endeffekt weniger Probleme. Das ist Zufall, denn keiner hat es in dieser Form erwartet.

Das heißt, sie hatten zwei größere Probleme: Es ist eine strukturelle Sache, das standfest genug zu konstruieren, sollte es nochmal passieren. Der andere Aspekt ist, das Bouncing an sich zu reduzieren...
Jan Monchaux: Genau, weil das Problem ist, wenn man rausgeht und die Teile nicht fest sind, können sie erstmal gar nichts erproben. Das heißt: Die Priorität war es zuerst einen Weg zu finden, um dieses Problem in den Griff zu bekommen. Bis Ende von Tag 1 in Barcelona war es gelöst und die Teile blieben am Auto. Anschließend arbeiteten wir uns heran, die (Bouncing)-Probleme in den Griff zu bekommen.

Jan Monchaux ist seit August 2019 Technischer Direktor bei Alfa Romeo Sauber -
Jan Monchaux ist seit August 2019 Technischer Direktor bei Alfa Romeo Sauber -Foto: Alfa Romeo

Aspekte wie Feinheiten am Setup konnten Sie deshalb zunächst einmal noch gar nicht angehen?
Jan Monchaux: Nein, nicht wirklich. Gleichzeitig war es mit den Temperaturen und dem Wetter ein Fragezeichen, ob das wirklich etwas bringt. Es war auch ursprünglich nicht unser Hauptziel. Das Hauptziel war, so viele Kilometer wie möglich auf den Buckel zu kriegen. Das verlief nur zum Teil erfolgreich

Die mechanische Sache wurde gelöst. Haben Sie aerodynamisch schon eine ausreichende Lösung gefunden, wie das Bouncing minimiert wird?
Jan Monchaux: Ich denke schon, ja. Sie müssen sich nur das Auto ansehen.

Also konnten Sie es am Unterboden lösen?
Jan Monchaux: Ja, es gibt verschieden Ansätze, aber im Endeffekt ist es eine Mischung aus Steifigkeit, Aeroformen und Setupanpassungen. Damit kriegt man das halbwegs in den Griff, aber lösen kann man das Problem nicht. Das Problem wird mit diesen Unterböden immer da sein. Die Frage ist nur, wann es anfängt, und das Ziel ist es für jedes Team, es so weit wie möglich zu verzögern, sodass man im Endeffekt das Setup so wenig wie möglich kompromittiert.

Muss man - nicht nur beim Setup -, sondern auch bei aerodynamischen Lösung Kompromisse eingehen? Verliert man insgesamt Abtrieb, wenn man das Bouncing weiter nach hinten verlagert?
Jan Monchaux: Das glaube ich aktuell nicht. Wenn man es auf dem Radar hat, wird man nicht unbedingt Performance herschenken. Man muss nur sichergehen und dafür sorgen, dass die aerodynamischen Effekte, die da stattfinden genügend verzögert werden.

An der Hinterachse haben Sie von Pull- auf Pushrods gewechselt. An der Vorderachse sind sie bei Pushrods geblieben. Hatten Sie auch hier einen Wechsel angedacht?
Jan Monchaux: Das hat sich jedes Team angeschaut. Es ist ganz klar, dass bei solch gravierenden Regeländerungen sich das jeder überlegt und durchstudiert hat und es wahrscheinlich sogar in den Windkanal gebracht hat. Wenn es aber nicht am Auto ist, dann deshalb, weil es bei uns nicht funktioniert hat.

Hat es aerodynamisch nicht funktioniert oder mechanisch?
Jan Monchaux: Für uns damals war es die Aerodynamik. Da kamen Probleme mit, die wir nicht so trivial als lösbar erachteten. Deshalb haben wir uns relativ früh dazu entschieden, bei Push-Rods zu bleiben.

Kommen wir zur Spielwiese der Ingenieure: Den Seitenkästen. Da gibt es ja so viel Variabilität in diesem Feld, hätten Sie das erwartet?
Jan Monchaux: Ich erwartete es, aber nicht so extrem. Im Endeffekt ist es der Darwin-Effekt. Zuerst herrscht Vielfalt mit einigen überraschenden Lösungen, aber das ist normal. Die Teams arbeiten streng vertraulich und so kommt es, dass es in jedem Team eine leicht andere Interpretation gibt, was unterschiedliche Lösungen mit sich bringt. Daher ist es nicht so überraschend. Die Frage wird vielmehr sein, wie viel Vielfalt in ein oder zwei Jahren noch existiert. Ein Gefühl dafür werden wir nach zwei oder drei Rennen bekommen, ob ein Team alles richtig gemacht hat oder ob es nur so wird, wie früher die Nase. Die machte zwar visuell einen großen Unterschied, aber sie ist nicht unbedingt das wichtigste am Auto.

Aston Martin hat noch viel Luft im Seitenkasten -
Aston Martin hat noch viel Luft im Seitenkasten -Foto: Motorsport-Magazin.com

Wie schnell könnten Sie etwas ändern? Beim Aston Martin ist zum Beispiel recht viel Luft, das konnte man schon wunderbar sehen. Das sieht wahrscheinlich bei Ihnen ähnlich aus?
Jan Monchaux: Wir haben noch ein bisschen Volumen, aber nicht so viel. Es ist schon alles eng verpackt. Wir werden sehen. Etwas Volumen draufzupacken ist immer einfach.

Also wäre für Sie die Ferrari-Lösung einfacher umzusetzen als die Mercedes-Lösung?
Jan Monchaux: Die wäre sicher einfacher umzusetzen, da wird es wahrscheinlich auch Entwicklungsschritte während der Saison geben. Wir sind nicht Mercedes, wir haben auch nicht die Mittel dafür innerhalb der Saison die Kühler neu zu installieren. Denn das ist ein Aufwand, auch ein finanzieller, den wir uns nicht leisten können. Das heißt, wir werden mit dem, was wir haben, leben und es optimieren müssen. Wir finden weiterhin Verbesserungen im Windkanal. Das heißt noch habe ich nicht den Beweis, dass wir es nicht komplett falsch gemacht haben.

Ferrari setzt auf einen voluminösen Seitenkasten -
Ferrari setzt auf einen voluminösen Seitenkasten -Foto: LAT Images

Sie sprechen die finanziellen Mittel an. Ist es nicht so, dass die mit dem Budget-Cap relativ gleich sind?
Jan Monchaux: Waren sie schon einmal im Restaurant in der Schweiz? Das Problem ist, der Budget Cap kompensiert aktuell nicht die Lebenskostenunterschiede zwischen den Ländern und das heißt: Wir haben zwar alle 140 Millionen Dollar zur Verfügung. Aber verglichen mit einem Team, das vielleicht in England oder in Italien stationiert wäre mit derselben Anzahl an Personal, haben wir ein relativ großes Problem mit der Gehaltsliste. Das frisst im Endeffekt 20 bis 30 Prozent und viel Potenzial, die sonst im Auto stecken würden. Das heißt, wir arbeiten unter anderen Rahmenbedingungen gegenüber den anderen, die uns das Leben erschweren. Das ist der Preis dafür, am Zürichsee beheimatet zu sein.

Kommen wir zurück zu den Seitenkästen: Hat sie irgendein Konzept überrascht, etwas das sie gar nicht auf dem Zettel hatten?
Jan Monchaux: Die zwei Extremvarianten von Mercedes aber auch von Ferrari hatte ich in dieser Form nicht unbedingt auf dem Schirm. Alles andere ist relativ klar, da sind auch Sachen, die wir uns in dieser Form angeschaut haben. Was die Interpretation dieser zwei Teams entspricht, ist es sicher etwas anderes, das wir für nächstes Jahr unter die Luge nehmen müssen. Von der Optik gefällt mir weder das eine noch das andere, aber das ist eine subjektive Frage und das ist jetzt erstmal unwichtig.

Man hört ja manchmal den Spruch: Ein schönes Auto ist auch schnell. Was sagen Sie als Ingenieur dazu, kann man davon etwas ableiten?
Das sind Legenden finde ich. Der Brawn sah damals relativ simpel aus und das war er jetzt nicht unbedingt. Es ist eine subjektive frage. Ich glaube, egal welches Auto in den nächsten drei oder vier Rennen vorne steht, alle werden sagen: Es ist ein wunderschönes Auto, auch wenn es jetzt vielleicht noch als hässlich definiert wird. Dieser Frage schenke ich wenig Bedeutung.

Der Undercut am C42 ist extrem -
Der Undercut am C42 ist extrem -Foto: Copyright 2022

Bei ihrem Konzept lag der Fokus darauf, den Undercut ziemlich extrem zu machen, um viel Luft über die Oberseite des Unterbodens zu leiten. Warum will man unbedingt diese Luft über den Unterboden leiten?
Jan Monchaux: Hauptsächlich weil man dann mehr Energie Richtung Diffusor schieben kann. Denn diese Luft rollt sich zwischen Diffusor und Reifen ein und verfügt im Endeffekt noch über relativ hohe Energie, als wenn sie auf einem anderen Weg dorthin kommt. Andere bringen die Luft von oben mit ziemlich viel Abwind. Das ist auch ein Weg. Wir haben uns aktuell für den direkten Weg entschieden, aber die Idee bleibt die gleiche. Nämlich, dass man versucht, die Strömung, die von vorne kommt und noch viel Energie in sich trägt, so gut wie es geht ungestört zum Diffusor zu bringen.

Sie haben in diesem Jahr das Getriebegehäuse selbst gebaut. Wie hoch war der Aufwand durch Planung, Fertigung, sowas wieder in die eigene Hand zu nehmen?
Jan Monchaux: Es war eine unglaubliche Herausforderung für die Firma und auch für die Mannschaft. Ich muss sagen, ich bin stolz auf das Ergebnis. Wir haben dafür nicht extra Leute rekrutiert, sondern wir haben das irgendwie innerhalb der Firma verteilen können. Das war ziemlich wichtig für uns und für das 2022er-Projekt. Das ist eine Art kleines Chassis, es ist nicht ohne. Dazu noch die ziemlich strengen Rahmenbedingungen, die von der inneren Struktur kommt, von den Ferrari-Teilen. Denn die beziehen wir immer noch von Ferrari. Und dann noch die Aufhängung. Es war ein schönes Projekt und viel Arbeit.

Wäre es in Zeiten des Budget Caps nicht besser gewesen, das Teil zu kaufen?
Jan Monchaux: Nein. Das ist ja der Grund, warum wir es gemacht haben. Das Problem mit dem Budget Cap ist, wenn man Teile von anderen Herstellern wie Ferrari bezieht, erhält man noch eine Strafe auf den Kaufpreis drauf. Die großen Teams haben damals gesagt, die Kunden haben ja nicht die Leute, die die RND und die ganze Entwicklung machen bei sich im Haus und haben im Endeffekt einen Preis definiert, das nennen sie 'Notional Value', der beziffert, was die Entwicklung von so einem Getriebe kostet. Das heißt, man zahlt den Preis von Ferrari und dann erhält man noch eine Strafe - und die ist sehr hoch.

Hätten Sie ohne die finanziellen Rahmenbedingungen das Getriebegehäuse weiterhin gekauft?
Jan Monchaux: Wahrscheinlich. Der Budget Cap war schon der erste Grund, aus dem wir uns entschieden haben, das Gehäuse und die hinteren Aufhängungen selbst zu machen. Denn es wäre sonst sehr kompliziert geworden, im Budget Cap zu bleiben.

Alfa baut Getriebegehäuse und Hinterachse selbst -
Alfa baut Getriebegehäuse und Hinterachse selbst -Foto: Copyright 2022

Sie haben dadurch auch sehr viele technische Freiheiten gewonnen, was man ja auch sieht. Sie sind eher am unteren Limit was den Radstand angeht. War das eine aerodynamische Auslegungssache oder war da auch schon das Gewicht ein Faktor?
Jan Monchaux: Haben Sie es vermessen? Dann schauen Sie sich ein paar Bilder an und Sie werden sich wundern. Irgendwie weiß ich nicht, wo diese Behauptung herkommt, dass wir einen kürzeren Radstand hätten. Im Endeffekt haben uns das Getriebe und die hintere Aufhängung Freiheiten gegeben, was das Packaging und das Konzept der Hinterachse angeht. Darüber bin ich als Ingenieur auch sehr froh, weil wir so unsere eigene Lösung entwickeln konnten, die zum aktuellen Konzept auch recht gut passt - zumindest von der Arbeit, die wir im Windkanal gemacht haben. Insofern ist es schon hilfreich, auch wenn es eine zusätzliche Bürde und Anstrengung für die Mannschaft ist.

Also betraf die Agilität weniger den Radstand, sondern vielmehr Aufhängungskonzept hinten, also den Wechsel auf die Push-Rods?
Jan Monchaux: Das haben wir uns wie vorne angeschaut. Wir stellten uns die Frage: Bleiben wir bei den Pull-Rods oder gehen wir auf Push-Rods. Das konnten wir uns leisten, weil wir entschieden hatten, die Aufhängung selbst zu machen. Deshalb haben wir auch gewechselt. Wie gesagt es kommt nichts ans Auto, das nicht durch eine gewisse Verbesserung begründet ist. Das betrifft das Gewicht, die Steifigkeit, die Aerodynamik oder andere Möglichkeiten. Wir machen nicht Sachen anders, nur als Selbstzweck. Es muss schon eine Verbesserung zur Absprungbasis sein und da war es für uns eine relativ klare Entscheidung.

Inwiefern hat Sie die Diskussion über die Anhebung des Mindestgewichts geärgert?
Jan Monchaux: Massiv! Denn es ist, wie wenn Sie Fußball spielen würden und irgendeiner meint, dann zur Mitte der Saison oder kurz vor dem Anfang der Saison: Wir wollen jetzt zehn Minuten länger spielen oder wir wollen mit zwei Spielern mehr auf dem Feld anfangen. Die Regeln sind klar, es sind die gleichen für alle. Einige haben ihre Hausaufgaben gemacht, andere scheinen hier ihre Probleme zu haben, aber sie können nicht kurz vor Anfang der Saison zum DFB gehen und sagen: Wir wollen dieses Jahr mit 13 Spielern anfangen, weil wir der Meinung sind, sonst können wir keine Spiele gewinnen. Die Regeln sind die Regeln und man ändert sie nicht so einfach. Das ist schon ein bisschen irritierend, denn wir haben unsere Hausaufgaben gemacht.

Noch dazu unter dem Budget Cap ist das Argument, dass Leichtbaukosten zu viel Geld kosten, auch keines mehr. Da müssen die Teams beispielsweise abschätzen: Setzen wir auf Aerodynamikentwicklung oder auf den Leichtbau...
Jan Monchaux: Ja, ganz genau. Wie gesagt: Ich bin generell dagegen, die Regeln kurz vor Anfang des Spiels zu ändern. Denn dann brauchen wir keine Regeln und noch mehr dazu, wenn ein Team anscheinend seine Hausaufgaben gemacht hat. Insofern sind die drei Kilo, die jetzt kamen, in Ordnung. Denn es gibt auch teilweise Begründungen dafür, die außerhalb der Verantwortung der Teams liegen. Deshalb dürfen die Teams jetzt auch diese zusätzliche Strebe einbauen, insofern ist es okay. Aber jetzt möchte ich gerne dieses Thema abhaken und hoffe, dass wir uns alle auf die Saison konzentrieren.

Die zweigeteilte Airbox ist eine Alfa-Besonderheit -
Die zweigeteilte Airbox ist eine Alfa-Besonderheit -Foto: LAT Images

Eine Sache, die immer wieder auffällig ist, wenn man sich den Alfa ansieht - auch schon die letzten Jahre - ist die Airbox. Das ist eine eigenwillige Konstruktion. Warum setzt man als einziges Team über so lange Zeit auf diese eigenartige Lösung?
Jan Monchaux: Weil die Schweizer immer ihren eigenen Weg gehen. Es ist ein neues Auto, wir versuchen Gewicht abzubauen und so wie es sich damals gestaltete, war es eine mögliche Verbesserung was das Gewicht angeht. Die eigenen Hausaufgaben richtig zu erledigen, besteht aus einer Summe von vielen kleinen Entscheidungen. In diesem Fall gibt es keine einfache Lösung, dass ein einziges Bauteil auf einmal 10 Kilogramm Gewichtersparnis bringt. Man muss an jedem Teil 10 bis 100 Gramm abbauen. Für uns war es damals eine logische Entscheidung, um unsere Ziele zu erreichen. Es macht aber kaum einen großen Unterschied von der Performance her. Visuell tut es das zwar, und gibt Ihnen (den Journalisten) viel Stoff zu schreiben, aber glauben sie mir zwischen der einen und der anderen Form ist es nicht die Rede wert, was die Aerodynamik angeht. Für uns war es interessant was das Gewicht angeht, wir hätten aber auch locker beim alten Konzept bleiben können. Wenn man den Blick auf die anderen wirft, kann sich da einiges wieder ändern, das ist der Evergreen bei jedem neuen Autoprojekt: Die Aerodynamiker wollen an zahlreichen Stellen aus einem gewissen Grund an einem Teil etwas wieder versuchen und wenn es dann um ein Stück verbessert wurde und wir wissen, wir werden es neu machen und wir ein bisschen Gewicht abbauen können, dann machen wir das auch. Aber wie gesagt: Das ist wirklich ein kleines Detail, was die Performance angeht.

Was wird der Performance-Treiber Nummer 1 in dieser Saison sein?
Jan Monchaux: Am Anfang die Zuverlässigkeit, dann später die Fähigkeit, schnell unter dem Budget Cap Updates an die Strecke zu bringen. Da geht es dann darum, wer den Entwicklungskrieg oder die Schlacht gewinnt. Denn jedes Team wird Verbesserungen bringen, das ist relativ klar. Es geht darum mehr als die anderen zu finden und vor allem schneller etwas zu finden. Das wird, denke ich, die Herausforderung sein. Ich denke, für die ersten zwei oder drei Rennen wird es eher um die Zuverlässigkeit gehen, denn man sieht viele Teams haben hier und da immer ein Wehwehchen, was ja auch normal ist.

Man muss bedenken: Wir hatten zwar zwölf Monate Zeit, diese Autos zu entwickeln, aber es ist verdammt kompliziert. Das ist jetzt keine Entschuldigung, aber man sieht die meisten Teams haben an einigen Stellen ihre Sorgen und jene, die es noch nicht hatten, werden wahrscheinlich auch noch Problemstellen entdecken. Denn die Autos und Projekt sind so komplex, dass es einfach nicht machbar ist, von Anfang bis zum Ende der Saison mit null Fehlern durchzukommen. Das heißt, man benötigt Zuverlässigkeit und anschließend die Fähigkeit, das eigene Konzept schnell weiterzuentwickeln. So wird das eigene Auto vielleicht dann irgendwann ein Plateau erreichen, während man an einem anderen Auto vielleicht mehr Potenzial findet und dieses dann Plateau später erreicht. Aber es ist jetzt noch alles zu früh, um das zu quantifizieren. Möglicherweise ermöglicht es das eine oder andere Bodywork- oder Frontflügel-Konzept, langfristig mehr zu finden als ein anderes Konzept. Aber um das herauszufinden, werden wir noch ein paar Monate warten müssen.