"Es ist mein Lebenstraum, MotoGP-Weltmeister zu werden. Wenn wir dafür zehn Jahre brauchen, dann werden wir auch so lange durchhalten. Wir haben viel Geduld", ließ Stefan Pierer im August 2016 wissen. Im Rahmen der Präsentation der KTM RC16 verdeutlichte der CEO der Pierer Mobility AG damals, dass der österreichische Hersteller in der Vergangenheit schon anderen großen Aufgaben gewachsen war, obwohl es bis zum ultimativen Erfolg eine Weile gedauert hatte: Sieben Jahre etwa wartete man vergeblich auf einen Sieg bei der legendären Rallye Dakar, die von Pierer ins Treffen geführten zehn Jahre brauchte man für den ersten Gesamterfolg in der US-Supercross-Meisterschaft. Doch früher oder später brachte es KTM noch überall, wo man werksseitig mitmischte, zu Weltmeisterehren. Über 300 WM-Urkunden hängen bereits in den heiligen Hallen des Motorsportzentrums in Munderfing.
In der MotoGP steht KTM noch ohne Titel da. Zu groß ist der Rückstand auf Ducati und seine Starpiloten. Es deutet aktuell auch wenig daraufhin, dass sich unter dem bis inklusive des Jahres 2026 größtenteils gleichbleibenden Reglement daran viel ändern wird. Dann wäre das erste Jahrzehnt von KTM auf der großen Bühne voll und die orange Rennfraktion eben noch ohne Titel in der Königsklasse. Nirgendwo sonst ist so viel technische Expertise gefragt, keine andere Klasse geht mit so viel personellem Aufwand und einem derart großen Budget einher. Die MotoGP ist und bleibt die ultimative Challenge für jeden Hersteller.
Schon viele bissen sich an der MotoGP die Zähne aus
Insgesamt sieben große Motorradbauer engagierten sich seit Einführung der Klasse im Jahr 2002 werksseitig in der MotoGP. Yamaha und Honda räumten seither 18 der 22 Fahrerweltmeistertitel ab. Ducati darf sich mit Ausnahme der Saison 2007, als Ausnahmetalent Casey Stoner den Gesamtsieg nach Borgo Panigale holte, erst in der jüngsten Vergangenheit über Erfolg freuen. Suzuki konnte lediglich in einem Jahr die Konkurrenz hinter sich lassen - in der stark verkürzten Corona-Saison 2020. Ende 2022 wurde das Projekt eingestampft.
Und auch die anderen Herausforderer der etablierten Werke bissen sich bislang die Zähne aus. Kawasaki zog aufgrund ausbleibender Erfolge nach fünf Jahren 2007 den Stecker. Aprilia ist seit 2015 in der MotoGP am Start und wartet ebenfalls noch auf den ultimativen Triumph. Und all das, obwohl Klassenneulingen und strauchelnden Herstellern seit 2014 mit Concessions kräftig unter die Arme gegriffen wird: Die konkreten Zugeständnisse änderten sich seither immer wieder, umfassen aber im Wesentlichen seit jeher mehr Testmöglichkeiten, mehr Entwicklungsfreiheit und den Einsatz von Motoren.
BMW vom Misserfolg anderer abgeschreckt?
Dennoch fallen die Statistiken der jüngeren Werke ernüchternd aus. Zahlen, die wohl auf jeden Hersteller, der mit einem Einstieg liebäugelt, abschreckend wirken. Und dennoch halten sich seit Monaten Gerüchte um ein zukünftiges Engagement von BMW in der MotoGP. Promoter Dorna versucht seit vielen Jahren, den deutschen Motorradbauer zu einem Projekt in der Königsklasse zu bewegen. Im Dunstkreis der MotoGP bewegt sich BMW schon lange. Von 2001 bis 2004 rüsteten die Bayern mit dem Boxer-Cup eine Rahmenserie aus. Safety-Cars und Motorräder für Streckenvorstellungen oder -befahrungen tragen seit langer Zeit das BMW-Emblem. Der beste Qualifier jeder MotoGP-Saison wird mit dem BMW M Award und einem schicken Auto aus München belohnt. BMW tritt darüber hinaus bei jedem Event als großflächiger Sponsor der MotoGP auf.
Doch so richtig mitspielen im Konzert der Großen wollte der Hersteller bislang nicht. Über einzelne Prototypen kamen die MotoGP-Ambitionen von BMW nie hinaus. Und selbst als die Dorna im Zuge des Suzuki-Rückzugs 2022 versuchte, den Deutschen einen Einstieg schmackhaft zu machen, scheiterten Carmelo Ezpeleta und sein Team damit. Wie im Fahrerlager zu hören war, hätte BMW damals praktisch zum Nulltarif das Suzuki-Projekt übernehmen können, doch das Angebot wurde dankend abgelehnt.
Superbike-Erfolg zeigt: BMW nimmt Motorradsport ernst
Nach dieser Entscheidung glaubte im MotoGP-Paddock kaum mehr jemand an ein BMW-Projekt. Bis zum Frühling 2024. Damals erklärte BMW-Motorrad-CEO Markus Flasch, der nie einen Hehl aus seiner Begeisterung für die Königsklasse machte, dass BMW eine mögliche Teilnahme an der MotoGP genau prüfe und eine solche auf keinen Fall ausgeschlossen werden sollte. Das passte zu den Entwicklungen, die zu dieser Zeit im Hause BMW Motorrad zu erkennen waren. Sven Blusch wurde als neuer Leiter für den Motorradsport installiert. Mit Sylvain Guintoli und Bradley Smith verpflichteten die Münchner gleich zwei Piloten mit langjähriger MotoGP-Erfahrung als Testfahrer.
Und schon zuvor hatte BMW tief in die Taschen gegriffen und den überragenden Fahrer der jüngeren Superbike-WM-Vergangenheit unter Vertrag genommen: Toprak Razgatlioglu. Bevor sie aber über einen MotoGP-Einstieg nachdenken könnten, müssten sie erst einmal in der WSBK reüssieren, war immer wieder aus BMW-Kreisen zu hören. Jahrelang war BMW in der Superbike-WM bestenfalls Nebendarsteller. Mit Razgatlioglus Ankunft hat sich das auf einen Schlag geändert. Der Türke gewann die Weltmeisterschaft mit überragenden 18 Saisonsiegen. Auch eine zwischenzeitliche Verletzungspause konnte ihn nicht stoppen.
BMW: Neue MotoGP-Marke auf Basis einer alten?
Doch zurück zur MotoGP: 2027 erhält die Kategorie ein völlig neues Reglement. Der Hubraum der Motoren wird von 1.000 auf 850 Kubikzentimeter verringert, die Aerodynamik massiv beschnitten und Ride-Height-Devices völlig verboten. Veränderungen, die von Grund auf neue Motorräder und eine gänzlich unterschiedliche Fahrdynamik mit sich bringen werden. Alle Hersteller beginnen hier ihre Entwicklung also praktisch bei null. Der ideale Zeitpunkt somit für einen Neueinsteiger, um den Schritt in die Königsklasse zu wagen. Stehen die Zeichen in München und Berlin, wo im Ortsteil Haselhorst die BMW-Serienmaschinen vom Band laufen, also tatsächlich auf MotoGP? Eine klare Antwort auf diese Frage lässt sich zum aktuellen Zeitpunkt nicht geben. Die Lage ist undurchsichtig, sowohl für als auch gegen einen Einstieg sind Signale zu erkennen.
Journalistenlegende Mat Oxley etwa erfuhr, dass sich BMW nun doch im ehemaligen MotoGP-Projekt von Suzuki bedient hat. Um kolportierte 18 Millionen Euro wurden Daten eingekauft, welche die Japaner mit der GSX-RR bis zum Ausstieg 2022 gesammelt hatten. Der Wert derartiger Daten kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Solche Aufzeichnungen sind der Grundstein jedes modernen Motorsportprojekts und spielen in allen Bereichen von der Konstruktion über die Weiterentwicklung, die Vorbereitung der Rennwochenenden bis hin zum Setup der Maschinen eine entscheidende Rolle. Obwohl die Suzuki-Daten mittlerweile etwas in die Jahre gekommen sind und so die jüngsten technischen Weiterentwicklungen nicht mehr aufzeigen, werden BMW-Ingenieure dennoch in der Lage sein, viel über die grundlegenden Parameter einer modernen MotoGP-Maschine zu erfahren.
Suzukis Erbe bleibt auch 2027 relevant
Gerade jene der GSX-RR könnten dabei für BMW interessant sein. Die Maschine, die Joan Mir 2020 zum Weltmeistertitel trug und 2022 mit Alex Rins noch zwei ihrer letzten drei Rennen gewinnen konnte, war bekanntlich mit einem Reihenvierzylinder ausgestattet. Eine Motorenkonfiguration, die in allen sportlichen BMW-Serienmaschinen zum Einsatz kommt und somit aus Marketingsicht absolut Sinn machen würde. Schlussendlich will jeder Hersteller in der MotoGP seinen potentiellen Kunden vermitteln, dass seine käuflichen Produkte von den Hochleistungsprototypen abgeleitet oder zumindest inspiriert werden.
Zwar wurde die MotoGP zuletzt beinahe zu einer reinen V4-Serie und der Reihenvierzylinder zur Randerscheinung - von den 22 Motorrädern im Feld der Saison 2024 waren mit den Yamahas von Fabio Quartararo und Alex Rins nur zwei mit einem solchen Triebwerk ausgerüstet und alles andere als konkurrenzfähig - doch 2027, also zum wahrscheinlichsten Einstiegszeitpunkt für BMW, könnte sich das Blatt wenden. Wie bereits erwähnt, wird die Hubraumobergrenze dann von 1.000 auf 850 Kubikzentimeter abgesenkt. Das bringt kleinere und leichtere Motoren und somit auch kleinere und leichtere Motorräder mit sich, die über weniger Drehmoment verfügen werden. Damit wird zwangsläufig ein anderer Fahrstil einhergehen - eine Entwicklung, die bereits in der 800ccm-Ära von 2007 bis 2011 zu sehen war. Damals wurden deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten erzielt, was den traditionell sehr agilen und vergleichsweise einfach zu fahrenden Reihenvierzylindern in die Karten spielen sollte.
Stichwort Kurvenspeed: Eine Disziplin, in der die GSX-RR bis zu ihrem Verschwinden aus dem Starterfeld als Klassenprimus galt. Das Suzuki-Chassis vermittelte seinen Fahrern bestmögliches Gefühl und ermöglichte maximale Performance in der Kurvenfahrt. Der Rahmenbau ist ein Teilgebiet der MotoGP-Wissenschaft, in dem BMW unglaublich viel zu lernen hat. Denn ein MotoGP-Chassis unterscheidet sich grundlegend von jenen, die in serienbasierten Superbikes wie der M1000RR verbaut werden. MotoGP-Rahmen sind um ein Vielfaches steifer. Gewaltige Beschleunigung durch rund 300 PS Motorleistung und die brachiale Verzögerung der Karbonbremsen müssen absorbiert werden, um für ausreichend Stabilität zu sorgen. Gleichzeitig aber muss der Rahmen in den Kurven biegsam bleiben, um das Motorrad in diesen Situationen agil und wendefreudig zu halten. Eine ewige Suche nach der Quadratur des Kreises, an der schon viele Hersteller verzweifelt sind, die Suzuki in der MotoGP aber bestmöglich gemeistert hatte.
Mit dem Kauf von ein paar Daten ist es nicht getan
BMW könnte sich mit den Daten aus Hamamatsu also einen echten Schatz gesichert haben, obwohl die Japaner mit 18 Millionen Euro einen stolzen Preis dafür aufgerufen haben. Bei einem derartigen Investment kann man einen MotoGP-Einstieg von BMW als garantiert ansehen - oder doch nicht? Die Saison 2027 mag aktuell noch nach weit entfernter Zukunft klingen, doch ein völlig neuer MotoGP-Prototyp braucht eine gewaltige Vorlaufzeit. Es darf davon ausgegangen werden, dass bei den etablierten Herstellern bereits auf Hochtouren an den Maschinen für das neue Reglement gearbeitet wird. Der Entschluss von Ducati, ab 2025 nur noch drei, anstatt vier aktuelle Maschinen ins Rennen zu schicken, deutet beispielsweise darauf hin. BMW hat also keine Zeit zu verlieren und sollte schnellstmöglich mit der Entwicklung seines Motorrads beginnen.
Der Kauf der Suzuki-Daten ist ein erster Schritt in diese Richtung, die Verpflichtung von MotoGP-Personal wäre der nächste. Ingenieure und Mechaniker mit Expertise in der Königsklasse sind rar gesät. Tatsächlich sind sie fast ausschließend durch Abwerbung bei anderen Werken zu bekommen. Das spürte das Fahrerlager etwa bereits in den Jahren vor 2017, als KTM sein Debüt gab. Die Österreicher bedienten sich bei fast allen etablierten Werken. Doch bislang ist von derartigen Abwerbungsversuchen durch BMW im Paddock noch nichts zu hören. Die Deutschen sind an dieser Front also mit hoher Wahrscheinlichkeit noch nicht aktiv geworden, denn derartige Neuigkeiten machen im Paddock der Motorrad-Weltmeisterschaft für gewöhnlich schnell die Runde.
Lohnt sich die MotoGP überhaupt für BMW?
Es ist also nach wie vor denkbar, dass der BMW-Blick in die Suzuki-Daten aktuell nicht mehr als eine Machbarkeitsstudie ist, um zu prüfen, ob ein MotoGP-Einstieg realistisch, erfolgsversprechend und schlussendlich auch finanziell zu stemmen ist. KTM als jüngster MotoGP-Hersteller investiert etwa jährlich laut inoffiziellen Zahlen rund 70 Millionen Euro in sein Projekt. Gewaltige Summen, die ein Unternehmen vor allem in der aktuell angespannten weltwirtschaftlichen Lage unter großen Druck bringen. KTM-Motorsportchef Pit Beirer erklärte vor wenigen Wochen, dass man sich auch aus finanziellen Gründen zum Abschied von Jack Miller und Augusto Fernandez mit Jahresende gezwungen gesehen hatte. Heruntergebrochen auf vier Maschinen würde das Budget schließlich viele Millionen Euro pro Bike bedeuten. Ein Investment, das sich durch Erfolge rentieren muss. Sentimentalitäten sind hier fehl am Platz.
Ebenso wie KTM liefert auch die Motorradsparte von BMW seit Jahren trotz strauchelnder Konjunktur erfolgreiche wirtschaftliche Kennzahlen ab. 2023 erreichte man einen EBIT (Earnings Before Interest and Taxes, zu deutsch "Gewinn vor Zinsen und Steuern") von 259 Millionen Euro. Damit hat man eine EBIT-Marge - hierbei wird der Gewinn in ein Verhältnis zum Umsatzerlös gesetzt, wodurch die Rentabilität des Unternehmens sichtbar gemacht werden kann - von 8,1 Prozent erzielt. Damit liegt BMW gerade innerhalb des vorgegebenen Zielwerts von acht bis zehn Prozent. Stellen wir nun eine Milchmädchenrechnung mit zusätzlichen Ausgaben von 70 Millionen Euro für ein MotoGP-Budget an, würde die EBIT-Marge auf 5,9 Prozent sinken. Kein Weltuntergang, aber aus wirtschaftlicher Sicht doch nicht unbedeutend. Projekte wie jene von KTM oder Ducati werden durch rennsportbegeisterte CEOs wie Stefan Pierer oder Claudio Domenicali vorangetrieben und abgesegnet.
Nicht nur intern wird es den Bayern schwer gemacht
Auch Markus Flasch bei BMW fehlt es sicherlich nicht an Racing-Leidenschaft, doch die Motorradsparte ist nur ein vergleichsweise kleiner Teil der gesamten Bayerischen Motoren Werke. Für gerade einmal zwei Prozent des jährlichen Umsatzes und 1,5 Prozent des Gewinns zeichnen Zweiräder verantwortlich. Ein MotoGP-Alleingang ist daher undenkbar, eine Freigabe des Konzernvorstandes zwingend notwendig. Und ob dort das Feuer ähnlich stark brennt, darf zumindest bezweifelt werden: Einst für seine umfangreichen Motorsportprojekte bekannt, hat BMW sein Racing-Engagement in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten deutlich zurückgefahren. Die Formel 1 verließ man 2009, die Formel E 2021. Aktuell ist man nur noch im Langstrecken- und GT-Sport aktiv.
Es gibt also wohl interne Hürden für einen MotoGP-Einstieg von BMW zu überwinden. Und als wäre das nicht genug, legt nun auch noch Promoter Dorna Steine in den Weg. Wie eingangs erwähnt, bemühte sich die Mannschaft rund um Carmelo Ezpeleta stets intensiv um neue Hersteller, im Wesentlichen BMW. Als KTM etwa im Vorjahr sein Projekt um einen dritten Rennstall erweitern wollte, schob man diesem Unterfangen schnell einen Riegel vor. In Absprache mit den Teams der Königsklasse ist das Feld auf 24 Maschinen gedeckelt. Aktuell stehen 22 am Start. Die beiden offenen Plätze wolle man für einen neuen Hersteller freihalten, hieß es damals von Dorna-Seite.
Nun hört man von dort aber ganz neue Töne. Chief Sporting Officer Carlos Ezpeleta, Sohn von CEO Carmelo, erklärte zuletzt, dass man das Feld auf der aktuellen Größe von 22 Maschinen halten werde. Man habe nach dem Ausstieg von Suzuki erkannt, dass es sich hierbei um die Idealgröße handle. Es sei schon schwierig genug, die Geschichten von 22 Fahrern zu erzählen. Zwei weitere Piloten würden dieses Problem nur verstärken, so Ezpeleta. Ob das tatsächlich der Grund ist, darf zumindest bezweifelt werden. Gut möglich, dass eher finanzielle Überlegungen hinter dieser Entscheidung stecken: Denn de facto kostet jedes Privatteam die Dorna Geld. Rund 15 Millionen Euro Budget benötigen Pramac, Gresini, VR46, Tech3, Trackhouse oder LCR jährlich, um den Rennbetrieb am Laufen zu halten. Die Hälfte davon übernimmt der Promoter.
Partnerschaft mit bestehendem Team? Die MotoGP-Geschichte warnt
Würde sich nun ein neues Werk wie BMW zum MotoGP-Einstieg entschließen, müssten sie sich mit einem dieser privaten Rennställe zusammenschließen. "Wir wollen einen sechsten Hersteller nicht verhindern, aber ein solcher müsste mit einem bestehenden Team zusammenarbeiten. Elf Teams und 22 Fahrer sind unsere Priorität", erklärt Ezpeleta. Käme es nun also beispielsweise zu einer Zusammenarbeit von Gresini und BMW, die dann offiziell als Werkseinsatz deklariert würde, könnte die Dorna ihre jährlichen Ausgaben auf einen Schlag um 7,5 Millionen Euro reduzieren.
Ob eine solche Konstellation für BMW reizvoll ist, ist allerdings eine andere Frage. Denn bewährt haben sich solche Joint-Ventures zuletzt nicht. Aprilia hatte seinen MotoGP-Einstieg 2015 auch mit der Mannschaft von Fausto Gresini als Einsatzteam gemacht. In sieben Jahren gelang eine Podiumsplatzierung und kein einziger Sieg. Zur Saison 2022 formte Aprilia ein waschechtes Werksteam und Gresini dockte im Ducati-Lager als klassisches Kundenteam an - die richtige Entscheidung für beide Parteien. Aprilia konnte seither vier Grands Prix gewinnen, Gresini sogar acht. Es zeigt sich, dass beide Seiten im Stande waren und sind, in der MotoGP sehr gute Arbeit zu leisten. Doch die Konstellation, ein Satellitenteam als Einsatzrennstall eines Werks zu verwenden, ist nicht erfolgsversprechend. Zu unterschiedlich sind die Arbeitsweisen, zu weit oft die Wege zwischen den unterschiedlichen Zentralen, zu umständlich die Kommunikation.
Idealszenario für BMW wäre es also wohl, die Startplätze eines Kundenteams zu kaufen, gegebenenfalls Teile der Mannschaft zu übernehmen und diese in ein dann neu aufzubauendes Werksteam zu integrieren. Dazu muss aber erst einmal ein Privatier Interesse daran zeigen, seinen Rennstall zu veräußern. Es zeigt sich also: Ein möglicher MotoGP-Einstieg von BMW steht derzeit noch auf wackligen Beinen. Die kommenden Monate werden Klarheit in die Angelegenheit bringen - hoffentlich.
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