Von außen mag es optisch nicht unbedingt schlimmer ausgesehen haben als die meisten anderen Rennen der Formel-1-Saison 2026. Doch im Cockpit war der Belgien-GP der Tiefpunkt des neuen Power-Unit-Reglements. Besorgniserregend viele Fahrer und Teams verloren in Spa-Francorchamps den Faden beim Energie-Management. Und besorgniserregend sind auch die Hintergründe.

Gut dokumentiert waren natürlich über das Wochenende hinweg die Leiden von George Russell. Als großer Player im WM-Kampf werden seine Beschwerden nach jeder Session seit Silverstone unter dem Mikroskop zerpflückt. Mit etwas Abstand betrachtet war er aber in Spa bloß einer von mindestens sechs Fahrern. So viele ließen sich zumindest zwischen Freitag und Sonntag irgendwann über Probleme mit dem Elektro-Teil des Motors aus.

Diese Fahrer bestätigten in Spa öffentlich Hybrid-Probleme

  • George Russell (Mercedes): Deployment-Probleme seit Silverstone, Team schätzt in Spa zwei bis zweieinhalb Zehntel Verlust
  • Charles Leclerc (Ferrari): Deployment-Probleme in allen Trainings, im Qualifying mit Feintuning gelöst
  • Oscar Piastri (McLaren): Team schätzt zwei Zehntel Deployment-bedingter Verlust im Qualifying hin zur Bus-Stop-Schikane
  • Liam Lawson (Racing Bulls): Permanente Deployment-Probleme im Rennen
  • Lance Stroll (Aston Martin): Permanente Deployment-Probleme im Rennen
  • Sergio Perez (Cadillac): Permanente Deployment-Probleme in Trainings und Qualifying

Wichtig bei allen diesen Fahrern zu verstehen ist, dass das grundsätzliche Problem bei allen das Gleiche ist. Ihre Power Units koordinieren das Laden und Entladen der Hybrid-Batterie nicht mit der maximalen Effizienz. Im Detail variieren die Symptome. Es kann zu viel Leistung an einem Kurvenausgang abgegeben werden. Es kann zu wenig an einem Kurveneingang aufgeladen werden. Leistung kann ohne Grund zurückgehalten werden. Superclipping, das Laden der Batterie mit dem Verbrenner unter Volllast, kann zu früh einsetzen.

Das Resultat ist wiederum für alle gleich. Weil die Power Unit nicht mehr mit maximaler Effizienz operiert, verlieren alle Fahrer an irgendeinem Punkt der Runde relativ zum Teamkollegen Topspeed. Weil in Spa die Geraden so lange sind und es viel zu wenige Möglichkeiten gibt, um die Batterie aufzuladen, leiden die Autos sowieso permanent an Energie-Armut. Setzt man diese Energie auch noch ineffizienter ein, schlagen sich die Unterschiede maximal krass in den Rundenzeiten nieder.

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McLaren-Fahrern platzt in Spa bei Energie-Farce der Kragen

Die McLaren-Fahrer waren nach dem Rennen mit der Geduld am Ende. Lando Norris erlebte solche Szenarien schon oft in dieser Saison. Aus ihm völlig unbekannten Gründen aber nicht in Spa. Zum ersten Mal war hier Oscar Piastri fällig. "Es ist beschissen, ich kann es nicht anders sagen", klagt Piastri. "Wenn die Entscheidung im Qualifying dadurch fällt, ob sich Computer gut oder schlecht verhalten, ist das eine ziemlich beschissene Art, um Rennen zu fahren."

Norris steuert seine Erfahrung von stundenlangen Ingenieursmeetings bei, in denen Fahrer und Team versuchen, die Probleme wieder und wieder einzuengen: "Es hat kaum was mit dem Fahrer zu tun. Manchmal schon, da sprechen wir davon, dass du ein paar Meter zu früh einen Knopf drückst und dass das einen riesigen Zeitunterschied macht. Aber du hast ein paar Dinge unter Kontrolle. Viel zu viele Dinge liegen außerhalb deiner Kontrolle."

"Du hoffst letztendlich nur, dass du Glück hast und die Power Unit tut, was sie tun soll, und dass sie nichts Dummes macht", resigniert Norris. Das betrifft alle Teams, alle Hersteller, und nicht einmal die Werksteams haben es ansatzweise im Griff, unterstreicht Piastri: "Ich habe mit ein paar der anderen Fahrer gesprochen. Die Tatsache, dass es überhaupt ein Problem ist, das ist richtig nervig, nicht nur für mich."

Hybrid-Systeme der Formel-1-Motoren lernen falsch

Wie das passieren konnte, ist gar nicht so einfach zu erklären. Offensichtlich - sonst wäre die Formel 1 nicht nach zehn Rennen immer noch in Situationen, wo Teams ein ganzes Wochenende oder noch länger brauchen, um die Ursachen im Detail zu diagnostizieren. Um die Hintergründe dafür zu verstehen, sind ein paar Schritte zurück nötig.

"Diese Power Units werden nicht wie ein offener Steuerkreislauf verwendet, wo ich in der Lage wäre, eine Offline-Simulation zu haben und zu sagen: So wird die elektrische Leistung eingespeist, und das ist immer identisch", erklärt McLaren-Teamchef Andrea Stella. "Ein großer Teil des Kontrollsystems der Power Unit nutzt Live-Berechnungen, und die Power Unit denkt gewissermaßen voraus und rechnet voraus, was sie tun muss."

"Deshalb ist es nicht so einfach zu verstehen, welche Berechnungen angestellt wurden, als das Auto fuhr", sagt Stella. Während die Power Unit dabei aber lernt. Sie lernt etwa aus jedem Qualifying-Versuch, während sie gleichzeitig live in diesem Versuch antizipiert, wie sich das Energie-Management über diese einzelne Runde verteilt entwickelt. Aus dieser Kombination baut sie sich ein Gedächtnis auf.

Die Probleme entstehen aus kleinen unerwarteten Variationen von Runde zu Runde, welche der Power Unit nicht ins Bild passen. Und wie sich gerade herauszustellen scheint, ist es nicht leicht, im Simulator Prognosen zu erstellen, die der volatilen Realität einer Formel-1-Runde am Limit mit ihren unzähligen Faktoren wie sich ständig änderndem Grip, Rutschern, Wind, Temperatur, Dirty Air, Windschatten und was auch immer sonst noch standhalten. "Du steckst sehr viel Arbeit in die Vorbereitung, dann gehst du auf die erste Runde und du siehst, dass die Dinge nicht so laufen wie vorhergesehen", räumt Stella ein.

Wie kann die Formel 1 ihr Batterie-Problem lösen?

Nachdem ein paar einfachere Deployment-Probleme, teils bedingt durch das Reglement mit seinen Vorgaben für Rücknahme-Limits des Elektro-Einsatzes und Gaspedalstellung, schon früher in der Saison identifiziert und mehr oder weniger behoben wurden, scheint die Formel 1 jetzt nach Spa und nach 10 Rennen die wirklich problematischen Aspekte der neuen Power Units zumindest entdeckt zu haben. Was jedoch fehlt ist eine Möglichkeit, sie sofort zu diagnostizieren und zu beheben.

Mercedes hatte berühmterweise nach Silverstone beschlossen, dass George Russells dortiges Deployment-Defizit auf seinen Fahrstil zurückzuführen wäre. "George hat viel analysiert und konnte das bis Spa ändern, und dennoch konnten wir Unterschiede sehen", muss der stellvertretende Technische Direktor Simone Resta jetzt einräumen. "Mit brandneuen Regeln tun wir uns nach nur 10 Rennen immer noch schwer, jeden einzelnen Faktor zu verstehen."

Während die Ingenieure auf bessere Diagnose- und Lösungstools mit fortschreitender Regelreife bauen, verlieren ihre Fahrer nur langsam den Glauben daran. "Natürlich wird es besser werden, wenn die Hersteller die Motoren besser verstehen" meint Oscar Piastri. "Aber diese Motoren sind so kompliziert, dass sie auf alles ansprechen. Selbst Dinge, die du auf einer Outlap machst, können vorgeben, was passiert." Da die Basis-Plattform bis mindestens 2030 bleiben wird, verlieren die Fahrer bei diesen Erfahrungen stetig die Hoffnung auf signifikante Besserung.