Vor jedem Rennen schickt die FIA-Rennleitung 2026 in der Formel 1 ein mit "Power Unit Information" tituliertes Dokument herum. Auf diesem Infoblatt werden die streckenspezifischen Vorgaben festgehalten, welche die neuen Hybrid-Motoren verlangen. Im Kampf gegen deren mittlerweile offensichtliche Defizite explodieren in diesem Dokument in Miami die gelisteten Ausnahmen und Sonderregelungen.

Ein großer Teil entfällt auf Versuche, das unnatürliche Verhalten des Energiemanagements im Qualifying zu unterbinden. Hauptproblem ist dabei das kontrollierte Reduzieren der Elektro-Einspeisung. Die darf schließlich nicht unverhältnismäßig schnell, oder gar vom Maximum auf null fallen, das kann bis zu 350 kW an Leistung Unterschied machen und Gefahr für hinterherfahrende Autos mit sich bringen.

Die Vorgaben des Reglements haben in den ersten drei Wochen im Qualifying für maximale Irritation bei den Fahrern gesorgt. In Miami ist die Hoffnung da, ein paar der Probleme im Ansatz behoben zu haben. Angefangen damit, dass die Fahrer zu Beginn ihrer Qualifying-Runde wieder wie in jeder normalen Rennserie üblich mit Vollgas raus aus der letzten Kurve fahren dürfen.

Bummeln vor jeder Qualifying-Runde - 2026 gefährlich und nervig

"Wir mussten das Gaspedal manuell managen, so ungefähr bei 50 Prozent, und du musst die ganze Zeit auf dein Display schauen, wie viel Gas du genau gibst, wenn du eine Runde beginnst, das ist ein bisschen gefährlich", erklärt Haas-Pilot Oliver Bearman. Dieser Ablauf war nötig geworden, um sicherzustellen, dass die Batterie sich nicht zu früh zu entladen begann und hin zum Strich die Leistung schon wieder sukzessive zurückfuhr.

"Barcelona ist ein gutes Beispiel, wenn du raus aus der letzten Kurve zu früh am Gas stehst, leerst du die Batterie zu stark, also musst du bis zu einem bestimmten Moment warten", sagt Haas-Teamchef Ayao Komatsu. Die Warterei mochte rundenzeitenoptimiert sein, brachte sonst aber nur Probleme mit sich. Sie kann gefährlich sein, ist aber auch völlig dem Verhalten eines Rennfahrers zuwider.

Miami-Ausblick: Ferrari & McLaren als Gefahr für Mercedes? (50:53 Min.)

"Wir wollen nach Instinkt fahren, nicht über diese ganzen Dinge nachdenken", beschwert sich Bearman. In jedem anderen Rennwagen versucht man möglichst am Limit bereits aus der letzten Kurve aus der Aufwärmrunde zu kommen, um Schwung mitzunehmen und dann mit Vollgas die Qualifying-Runde zu beginnen. Nur in der Formel 1 2026 nicht. Dort legten die Ingenieure fest, ab wann der Fahrer Vollgas zu geben hatte.

Ist das die Lösung für dieses Qualifying-Problem?

Ab Miami führt man im Kampf dagegen für die letzten Kurven Ausnahmeregeln im Qualifying ein. Zwischen den Kurven 17 und 19 darf die Elektro-Einspeisung bei Vollgas praktisch sofort um bis zu 350 kW zurückgefahren werden, anstatt kleinere Schritte (in der ersten Sekunde 150 kW, danach 100 kW pro Sekunde) befolgen zu müssen. Außerdem kann die Leistungs-Reduktion ab Kurve 18 in einem Bereich von 500 Metern zurückgesetzt werden.

Das bedeutet schlicht und einfach, dass die Ingenieure die Autos dort ohne Rücksicht auf die normalen Leistungs-Reduktions-Regeln programmieren können. Das Auto kann so zuerst von sich aus die zusätzliche Elektro-Leistung nach Bedarf beliebig schnell zurückfahren, und diese Reduktion dann ab dem Punkt, den die Ingenieure für effizient ansehen, automatisch zurücksetzen und wieder die volle Elektro-Leistung am sinnvollsten Punkt einspeisen.

Für den Fahrer heißt das einfach, dass er raus aus der Haarnadel Vollgas geben kann und nicht mehr über sein Hybrid-System nachdenken muss. "Es ist jetzt automatisiert, das vereinfacht die Dinge für uns", so Bearman.

Weitere Hass-Themen im Qualifying ab Miami beseitigt?

Die Vorgaben zu Leistungs-Einsatz und -Reduktion hatten in den ersten drei Rennen auch an anderen Stellen für Ärger gesorgt. Vor allem durch Unverständnis geboren aus einer Serie an regulativen Kuriositäten. So sagt das Reglement etwa, dass die Elektro-Einspeisung unter 210 km/h beliebig schnell zurückgefahren werden darf. Ab 210 km/h greift die oben erklärte schrittweise Reduktion.

Das sorgte logischerweise in Kurven, die genau im 210-km/h-Bereich durchfahren wurden, für maximale Verwirrung. Fuhr man dort in einer Runde mit 209 km/h, und eine Runde später mit 211 km/h, konnte das einen massiven Unterschied auslösen, wie die Batterie Energie einspeiste oder zurückhielt.

Für Kurven, welche hierfür anfällig sein könnten, wird ab Miami daher die Grenze nach oben gesetzt. Hier betrifft das die ersten drei Kurven sowie die Kurven 5 bis 8. Dort ist die Grenze jetzt bei 240 km/h, sollte also höher sein als die Kurvengeschwindigkeit, und damit dem Fahrer jede Runde verlässlich das gleiche Batterie-Verhalten garantieren.

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