Nach einem Meeting-Marathon im April hat sich die Formel 1 auf umfangreiche Anpassungen im Energie-Management-Bereich der kontroversen neuen Power Units der Saison 2026 geeinigt. Das bestätigt der Automobil-Weltverband FIA in einer Stellungnahme am Abend des 20. April. Fast alle davon werden sofort beim nächsten Rennen in Miami eingeführt.
Seit Japan hatten sich davor in einer Serie an Meetings alle Beteiligten über die Probleme ausgetauscht. Davon gab es schließlich viele. Angefangen vom Problem des exzessiven Energie-Managements im Qualifying, bis hin zu einer von Energie-Differenzen ausgelösten Unfallgefahr im Rennen, deren Ernsthaftigkeit der heftige 50-g-Abflug von Oliver Bearman in Japan auch bestätigte.
Die FIA und ihr Techniker-Team konsultierte in den Wochen darauf daher die F1-Teams, die Motorhersteller, und holte auch umfangreiches Fahrer-Feedback ein, was schließlich in einer Reihe an Vorschlägen resultierte. Am Montag wurden die Änderungen in einem großen Meeting zwischen FIA, Teamchefs, Hersteller-CEOs und dem F1-Management abgesegnet.
Weniger Energie, mehr Superclipping-Power im Formel-1-Qualifying
Die Änderungen im Qualifying hatte man in den letzten Wochen bereits in ähnlicher Form erwartet. Das Limit beim Rekuperieren der Energie pro Runde wird weiter herabgesetzt. In Japan war es von 9 auf 8 Megajoule herabgesetzt worden. Ab Miami sind es jetzt nur noch 7 Megajoule. In der Theorie sollte das den Vollgas-Anteil wieder erhöhen, weil dadurch insgesamt weniger Energie pro Runde aufgeladen werden muss.
Weniger aufladen zu müssen reduziert den Zwang nach Lift-and-Coast, und es sollte dadurch auch weniger des gefürchteten "Superclippings" geben. Jenem kuriosen Phänomen, bei dem der Verbrennungsmotor auf Geraden anfängt, die Batterie aufzuladen, weil die Bremszonen allein nicht reichen, um das Lade-Limit zu erreichen, und das Auto dadurch bei Vollgas anfängt langsamer zu werden. Das Limit auf 7 Megajoule herabzusetzen, sollte je nach Strecke zwei bis vier Sekunden weniger Superclipping bedeuten.
Diesbezüglich wurde zugleich auch die maximal erlaubte Superclipping-Leistung von 250 kW auf 350 kW erhöht. Diese Änderung gilt nicht nur für das Qualifying, sondern auch für das Rennen. Das Erhöhen des Limits sollte den Ladeeffekt selbst zwar verstärken, aber insgesamt die Ladezeit sowie die Belastung des Fahrers durch einem aktiv dem Laden zuträglichen Fahrstil reduzieren.
Außerdem wird die Anzahl der Strecken mit alternativen Energie-Limits erhöht. Das Reglement erlaubt grundsätzlich bei als besonders energiehungrig geltenden Kursen - also praktisch auf Kursen mit zu wenigen Bremszonen - ein zusätzliches Reduzieren. Das durfte ursprünglich aber nur bei bis zu 8 Strecken angewandt werden. Dieses Limit wird jetzt auf 12 Strecken nach oben gesetzt.
Boost-Power im Rennen wird zurückgefahren
Um die Sicherheitssorgen bezüglich Geschwindigkeitsunterschieden zu adressieren, greift man basierend auf dem Bearman-Zwischenfall in Japan nun den Boost-Knopf an. Die Analyse des Unfalls lässt den Schluss zu, dass die Geschwindigkeits-Differenz zwischen Bearman und dem vor ihm fahrenden Franco Colapinto, welche Bearman zu einem Ausweichmanöver mit Unfallfolge zwang, primär dadurch entstand, dass Bearman den Boost-Knopf drückte und dadurch die maximalen 350 kW Zusatzleistung seiner Batterie abrief.
Der vor ihm fahrende Colapinto hatte im Gegenzug seinen Boost-Knopf viel früher in der Runde eingesetzt, dabei seine Batterie geleert, und war nun nur mit dem Verbrennungsmotor unterwegs, was in einer Differenz von ungefähr 50 km/h resultierte. Um das in Zukunft zu unterbinden, wird die maximale Zusatzleistung durch den Boost-Knopf auf 150 kW begrenzt. Oder auf die Leistung des Autos zum Zeitpunkt der Aktivierung, sofern diese höher ist.
Separat davon wird das allgemeine Abgabe-Limit je nach Streckenteil adaptiert. In entscheidenden Beschleunigungszonen, also raus aus einer Kurve bis zum nächsten Bremspunkt, bleibt es bei 350 kW. Überall sonst wird es bei 250 kW begrenzt.
Proaktiv geht man auch das Thema Regen an. Die Heizdecken dürfen bei Intermediates wärmer eingestellt werden, basierend auf schlechtem Fahrerfeedback zum Gripniveau mit der ursprünglichen Vorgabe. Batterie-Einsatz wird stärker limitiert, um weniger Drehmoment und damit einfacher zu fahrende Autos zu haben. Und die Regenlichter am Heck wurden vereinfacht, um ein klareres visuelles Bild für den Hinterherfahrenden abzugeben.
Alle diese Änderungen im Hinblick auf Qualifying, Rennen und Regen sind für Miami so gut wie fix. Eine Bestätigung des Motorsport-Weltrates ist nicht mehr als eine Formsache und soll in ein paar Tagen per E-Vote kommen.
Neue Start-Sicherheitsmaßnahmen werden in Miami getestet
Noch in der Testphase sind Regelanpassungen beim Start. Die Anfahrtsschwierigkeiten der neuen Autos, bedingt dadurch, dass die Elektro-Energie hier nicht mehr als Hilfe genutzt wird, sind ein kontroverses Thema. Der Ferrari-Motor tut sich designbedingt leichter, daher legte sich Ferrari seit Wochen quer, was große Änderungen des Startprozederes angeht.
Andererseits kam es in den ersten drei Wochenenden zu mehreren brenzligen Situationen, bei denen ein Auto praktisch überhaupt nicht vom Fleck kam. Als Kompromiss versucht man nun mit einem neu entwickelten Sicherheitssystem, genannt "Low Power Start Detection", gegenzusteuern. Das soll in Miami während des Wochenendes evaluiert werden.
Dieses System soll erkennen, wenn ein Auto nach dem Lösen der Kupplung unnatürlich langsam ist, und dann automatisch die MGU-K aktivieren. Diese speist dann automatisch Elektro-Energie ein, damit das Auto anfährt. Zusätzlich beginnen alle Warnleuchten am Auto zu blinken. Zusätzlich wird die Energie-Messung zu Beginn der Formationsrunde zurückgesetzt, nachdem man hier ein Problem im System ausgemacht hat. In den ersten drei Rennen hatte es wiederholt Autos gegeben, die am Start mit leerer Batterie gestanden waren.
Die Änderungen muten letztendlich moderat an. So ein Herangehen hatten viele, allen voran Mercedes-Teamchef Toto Wolff, in den letzten Tagen und Wochen stets gefordert. Wolff hatte am Montag vor dem Meeting seinen Standpunkt klargestellt: Änderungen seien mit dem Skalpell zu machen, nicht mit dem Baseballschläger:
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