Formel 1 erwartet Worstcase in Australien: Schlimme Strecke für neue Regeln

Die Formel 1 startet in Australien in eine neue Ära. Die große Regel-Revolution sorgte bei den Testfahrten bereits für reichlich Diskussionsbedarf bei den Fahrern. Dabei fanden die offiziellen Tests in Bahrain auf einer Strecke statt, die den neuen Autos fast auf den Leib geschneidert ist.

Der Saisonauftakt findet auf dem Albert Park Circuit in Melbourne statt. Seit seinem Umbau im Jahr 2022 ist die Strecke ein echter Highspeed-Kurs. Und das schmeckt der neuen Formel 1 überhaupt nicht. "Das ist nicht die beste Strecke für diese Regeln. Das ist gleich ein Worstcase-Szenario", meint Oliver Bearman.

Um auf die besonderen Anforderungen von Strecken reagieren zu können, gibt die FIA vier Wochen vor einem WM-Lauf Event-spezifische Regelungen für das Energiemanagement an die Motorenhersteller heraus. Motorsport-Magazin.com kämpfte dafür, dass diese Dokumente öffentlich zugänglich werden.

Am Donnerstag vor dem Australien GP stellte die FIA schließlich das erste Dokument der Öffentlichkeit zur Verfügung. Nach den Berechnungen der FIA-Ingenieure werden theoretisch 3,518 der 5,278 Kilometer des Albert Park Circuits mit Vollgas zurückgelegt. Theoretisch, weil genügend Grip dafür vorhanden ist, praktisch aber nicht genügend Energie. Ab 3,5 Kilometer theoretischem Vollgas-Anteil wird eine Strecke als besonders Energie-intensiv eingestuft. Das hat Auswirkungen auf die Regeln beim Energiemanagement.

So darf auf diesen Energie-intensiven Strecken die Elektro-Leistung nur um 50 Kilowatt pro Sekunde zurückgefahren werden. Auf 'normalen' Strecken sind es 100 kW pro Sekunde. Hintergrund dieser Regel: Die Teams geben die Energie Rundenzeit-optimiert aus.

Das bedeutet, dass die volle Leistung zu Beginn einer Beschleunigungsphase abgerufen wird. Entsprechend schnell geht der Batterie dadurch aber der Saft aus. Um das zu verhindern, muss die volle E-Power sukzessive zurückgefahren werden. Auf Energie-intensiven Strecken eben etwas langsamer. Dadurch muss früher mit der Reduktion begonnen werden.

Trotzdem kommt es noch zu Energieengpässen. Das Problem ist nicht nur der hohe Vollgas-Anteil. Gleichzeitig gibt es nur wenige harte Bremspunkte. Harte Bremsmanöver sind aber nötig, um die Batterie zu laden.

Im Vergleich zu Bahrain wird in Melbourne auf der Bremse rund 20 Prozent weniger Energie rekuperiert. Um die Batterie dennoch ausreichend zu laden, muss der Verbrennungsmotor am Ende der Geraden gegen die MGU-K arbeiten.

Melbourne provoziert Superclipping

Die Streckencharakteristik in Melbourne provoziert dieses sogenannte Superclipping. Weil die 250 kW beim Superclipping teilweise nicht reichen könnten, müssen die Fahrer gegebenenfalls sogar vom Gas gehen. Dann darf die MGU-K mit den vollen 350 kW rekuperieren.

Um dieses Phänomen abzumildern, gibt es in Melbourne weitere Maßnahmen beim Energiemanagement. Im Qualifying dürfen deshalb nur 7,0 statt wie sonst üblich 8,5 Megajoule pro Runde rekuperiert werden. Auch wenn die Rundenzeiten dadurch langsamer werden, entsteht so ein Fahrgefühl, das Formel-1-ähnlicher ist. Die Autos werden vor den Bremspunkten nicht ganz so drastisch künstlich verlangsamt, weil ohnehin nicht so viel Energie rekuperiert werden darf.

Im Renntrimm wird es mehr Superclipping und Lift and Coast geben. Dort dürfen pro Runde immerhin 8,0 Megajoule rekuperiert werden. Das sind noch immer 0,5 Megajoule weniger als auf den meisten Strecken.

Die Reduktion wurde vorgenommen, um das Überholen zu erleichtern. Denn im Overtake-Mode darf der Hinterherfahrende 0,5 Megajoule mehr rekuperieren. Wäre man im normalen Rennbetrieb schon bei 8,5 Megajoule geblieben, wäre es schwierig geworden, die zusätzlichen 0,5 Megajoule überhaupt einsammeln zu können.

Auf manchen Strecken kann die FIA sogar die maximale Leistung der MGU-K reduzieren. Hier gibt es in Melbourne aber keine Spezial-Regeln. Der Elektro-Motor darf bis 290 km/h mit den vollen 350 kW anschieben, im Overtake-Modus sogar bis 337 km/h.