Die ersten Testfahrten haben die Formel-1-Fahrer nun die Grundlagen des Energie-Managements mit der neuen Auto-Generation gelehrt. Unter dem Strich fällt das Fazit positiv aus, doch aus dem Ferrari-getriebenen Haas-Lager klingt auch etwas Enttäuschung durch. Darüber, wie viel erzwungen wird, entweder von den Regeln oder von den Ingenieuren.
Grundsätzlich gilt für die neuen Autos: Man muss viel mehr Energie-Management betreiben, weil die Regeln einen Teil der Lade-Möglichkeiten der Vorgänger-Motoren gestrichen haben, zugleich aber mehr Elektro-Anteil verlangen. Daraus resultiert, dass das Fahren regelmäßig nicht durch den Grip beschränkt wird, sondern man etwa Kurven langsamer durchfahren muss, um Strom zu sparen. Wie genau sich die neuen Autos anders fahren, erklärt Mercedes-Pilot George Russell in diesem Artikel:
Diese Eigenwilligkeiten stoßen nicht überall sofort auf bedingungslose Gegenliebe. "Das Energie-Management nervt definitiv, das Clipping und so weiter, das ist mehr als in der Vergangenheit", meint Haas-Pilot Oliver Bearman. 'Clipping' bezieht sich darauf, dass dem Auto die Elektro-Power ausgeht. Wegen des größeren Elektro-Anteils kann sich das bei den 2026er-Autos auf den Geraden laut manchen Fahrern fast wie eine Handbremse anfühlen.
Formel-1-Fahrer 2026 erst recht von Ingenieuren abhängig?
"Es war zu erwarten, aber es in der Realität zum ersten Mal zu spüren ist etwas traurig", sagt Bearman. Die Stimmung hebt nicht, dass vieles davon auch gar nicht in Fahrer-Hand liegt, sondern von den Ingenieuren ausgetüftelt wird: "Wenn es richtig schiefläuft, dann liegt es nicht wirklich am Fahrer. Es sind eher Probleme in der Software, oder das Auto ist verwirrt. An dem Punkt kann das schon einmal passieren."
Mit fortschreitender Reife der Power Units sollten solche Total-Ausfälle schrittweise verschwinden, doch am Grundprinzip wird sich nichts ändern, schätzt Bearmans Teamkollege Esteban Ocon: "Wir werden jetzt denke ich mehr Inputs vor einer Session haben, um die Plätze für den Energie-Einsatz festzulegen, wo es wichtig ist, und wie wir schneller sind."
"Wenn die Session beginnt, dann hängt es an den Ingenieuren, dass alles klappt, 20 Prozent sind wir und 80 die Ingenieure", schätzt Ocon. Bearman ergänzt: "Am Ende wählen wir die Strategie, die unsere Simulationen und die Simulationen von [Motor-Lieferant] Ferrari als Optimum ausgegeben haben. Dann fährst du das Auto, und es tut alles für dich. Wir tun nichts selbst. Ich drücke keine Knöpfe, um die Batterie aufzuladen oder zu entleeren."
"Aber es gibt definitiv Dinge, bei denen der Fahrer den Unterschied machen kann", kündigt Bearman an. Die sind nur etwas anders. Die Haas-Fahrer rechnen damit, dass ihr Job jetzt ist, der vor jeder Session konzipierten Energie-Strategie so genau wie möglich zu folgen, damit die Lade- und Abgabe-Zonen perfekt ausgenutzt werden.
"Sonst hat das große Auswirkungen auf das System, und wie dieses lernt, was du tust", erklärt Ocon. Beim Test in Barcelona manifestierte sich das in einem konstanten Feedback-Fluss von den Ingenieuren: "Hier hatte ich zu viel Abgabe, hier nicht genug, da hatten wir nicht den richtigen Launch-Modus zu Rundenbeginn, fünf Meter zu spät, zu früh, das macht einen riesigen Unterschied."
Im Qualifying vom Gas gehen: Wird für die Formel 1 natürlich werden
Dramatisch sieht Ocon das alles jedoch nicht. Er ist, wie auch viele andere Fahrer, der Ansicht, dass es sich vielleicht beim ersten Test etwas seltsam angefühlt hat, aber das waren die ersten paar hundert Kilometer des neuen Reglements: "Natürlich machst du dann etwa im Qualifying Lift-and-Coast. Das ist sehr neu. Aber ehrlich gesagt - im Simulator hat es einen Versuch gebraucht, um reinzukommen."
"Jetzt fühlt es sich schon seltsam an, es nicht zu machen", beschreibt Ocon, dass man selbst im Qualifying nicht am traditionellen Limit bremst, sondern schon früher vom Gas geht, um beim Einrollen mehr Energie zu rekuperieren. "Mit diesem Auto macht es Sinn. Wenn du Vollgas gibst, dann ziehst du am Ende der Geraden quasi die Handbremse an. Wenn du Lift-and-Coast machst, ist es nicht so schlimm. Es fühlt sich also schneller an, wenn du früher vom Gas gehst."
"Wir haben aktuell so gute Werkzeuge, dass es gar nicht so kompliziert ist, das alles zu befolgen", findet Ocon. "Wenn du dich erst einmal dran gewöhnt hast, fährt sich das Auto ganz nett. Es rutscht mehr, wie die Autos vor 2020, die weniger giftig und komfortabler bei hohem Tempo waren." Auch Bearmans finales Fazit ist positiv: "Ich war angenehm überrascht. Ich hatte erwartet, dass es sich schlimmer anfühlen würde." Und es gibt viele weitere optimistische Stimmen:
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