Restart vor dem Start! Wie Mattia Binotto Audi zum Erfolg führen will

In wenigen Monaten steht erstmals in der Geschichte ein Audi-Bolide am Start eines Formel-1-Rennens. Nach Pleiten, Pech und Pannen ist das Projekt heute gänzlich anders aufgestellt als zu Beginn der Reise. Mattia Binotto, der neue starke Mann des Audi F1 Projects, stand dem Motorsport-Magazin Rede und Antwort.

Dieser Artikel stammt aus der 104. Printausgabe des Motorsport-Magazins, veröffentlicht am 28. August 2025.

Kapitaler Audi Fehlstart - so titelte das Motorsport-Magazin vor exakt einem Jahr in Ausgabe 98. Kurz zuvor gab es in Ingolstadt, Neuburg an der Donau und Hinwil ein großes Beben. Sauber CEO Andreas Seidl musste nach nicht einmal zwei Jahren im Amt gehen. Seidl hatte McLaren Ende 2022 freiwillig vorzeitig verlassen, um seinen bayerischen Formel-1-Traum zu leben. Vor einem Vierteljahrhundert mit BMW in die Formel 1 gekommen, wollte er das Projekt mit Audi von der Pike auf mitgestalten. Doch der ehemalige Porsche-Rennleiter kam zu einem ungünstigen Zeitpunkt.

In Ingolstadt musste Audi-CEO Markus Duesmann im September 2023 seinen Posten vorzeitig räumen. Duesmann war gemeinsam mit seinem damaligen Entwicklungs-Vorstand Oliver Hoffmann die treibende Kraft hinter Audis Formel-1-Projekt. Duesmanns Nachfolger Gernot Döllner hatte zunächst andere Prioritäten. Die deutsche Automobilindustrie schlittert(e) von Krise zu Krise und machte auch oder besonders vor dem Premiumhersteller mit den vier Ringen nicht Halt. Abwarten ist in der Formel 1 keine erfolgsversprechende Taktik, wenn es darum geht, ein Werksteam aufzubauen. Doch das Werksengagement wurde unter Döllner neu bewertet.

Statt Millionen bekam Seidl Hoffmann aus Ingolstadt. Während die Technische Entwicklung bei der Audi AG unter Döllner zur Chefsache erklärt wurde, wurde Hoffmann zum Generalbevollmächtigten des Formel-1-Projekts ausgerufen. Es war eine Frontalkollision mit Ansage: Seidl und Hoffmann zogen nicht am gleichen Strang. Weil das komplette Projekt auf 2026 ausgelegt war, trat man auch im sportlichen Tagesgeschäft auf der Stelle. Der große Knall kam am 23. Juli 2024: Seidl und Hoffmann mussten gehen. Audis Formel-1-Projekt wurde neu aufgesetzt: Mattia Binotto wurde zunächst COO und CTO von Sauber. Audi-Boss Döllner selbst übernahm den Vorsitz im Verwaltungsrat bei Sauber.

Kurz darauf wurde bekanntgegeben, dass Jonathan Wheatley Teamchef wird. Weil Seidl vor 2026 im Tagesgeschäft an der Strecke praktisch nicht in Erscheinung treten wollte, blieb der Posten nach Fred Vasseur vakant. Alessandro Alunni Bravi, ein im Fahrerlager anerkannter Anwalt, musste sich in der fast schon kurios anmutenden Position des 'Teamrepräsentanten' vor die Kameras stellen. Mit Wheatley gibt es seit dem Japan GP in diesem Jahr bei Sauber wieder einen starken Mann an der Rennstrecke. Ende 2024 gab Audi außerdem eine signifikante Minderheitsbeteiligung des QIA, dem Staatsfonds von Katar, am Formel-1-Team bekannt.

Im Mai 2025 gab es die bislang letzte große Umstrukturierung: Adam Baker, von Anfang an Chef von Audi Formula Racing in Neuburg an der Donau, musste gehen. Mattia Binotto leitet das Projekt seither übergeordnet als Head of Audi F1 Project. Die einzige Konstante ist die Veränderung: Ob der griechische Philosoph Heraklit von Ephesos Audis Formel-1-Projekt im Sinn hatte, als er auf die schlauen Worte kam, ist nicht überliefert. Es wäre aber durchaus denkbar. Nach einem Jahr des Umbruchs ist es nun an der Zeit, das Audi-Projekt erneut unter die Lupe zu nehmen. Das Motorsport-Magazin traf dafür Mattia Binotto.

Motorsport-Magazin : Sie haben nach Ihrem Studium direkt bei Ferrari angefangen und haben sich bis zum Teamchef nach oben gearbeitet. Und dann Ende 2022...

MATTIA BINOTTO: ...hört es plötzlich auf! Ja, es war eine komische Zeit, die 18 Monate lang angedauert hat. Für mich war es zunächst sehr wichtig, Abstand zu gewinnen. Und dann war es wichtig, Teil eines großartigen Projekts zu werden, sofern ich wieder anfangen würde. Ich hatte also keine Eile, mich zu entscheiden. Es war auch wichtig, festzustellen, dass es noch wirklich das ist, was mir im Leben gefällt. Wenn man lange Zeit in einer Firma ist und sich so sehr einem Ziel verschreibt, nimmt man sich nicht die Zeit, um zu reflektieren, ob man Spaß hat und ob es wirklich das ist, was man tun will. In diesen 18 Monaten habe ich viel nachgedacht, reflektiert und ich muss zugeben, dass es mir sehr klar geworden ist, dass Motorsport ein Teil meines Lebens ist und ich ihm nicht fernbleiben kann.

Welchen Aspekt, welchen Teil der Formel 1 haben Sie vermisst?

An erster Stelle den Wettbewerb! Und die Leute - mit leidenschaftlichen Menschen zusammenzuarbeiten. Es geht um die Leidenschaft. Aber ich habe natürlich auch den Geruch von Öl und Benzin vermisst.

Erinnern Sie sich noch an den ersten Kontakt, den Sie mit Audi hatten?

Ja, aber es ging so schnell, dass ich mich nicht mehr an alle Details erinnern kann. Nachdem Gernot [Döllner] mich kontaktiert hat, haben wir alles innerhalb von drei Tagen unter Dach und Fach gebracht.

Wie hat Sie Herr Döllner überzeugt? Sie waren Ferrari-Teamchef, mehr geht in der Formel 1 nicht mehr...

Mich haben sowohl das Projekt als auch die Entschlossenheit von Audi, es umzusetzen, überzeugt. Erstens gibt es eine klare Ambition und ein klares Ziel: zu gewinnen. Zweitens herrschen ein klares Verständnis und eine gemeinsame Vision, dass eine lange Reise und eine komplette Transformation notwendig sind. Es war einerseits das Projekt, das überzeugt hat. Es ist die faszinierendste und herausforderndste Aufgabe in der Formel 1. Und dann die Marke Audi selbst. Egal was diese Marke im Motorsport gemacht hat, es war immer einzigartig. Sie waren immer innovativ und sind immer mit der klaren Ambition angetreten, zu gewinnen.

Zum Thema Entschlossenheit: Die gab es bei Audis Bekanntgabe des Formel-1-Einstiegs. Zwischendurch schien es aber einen Durchhänger gegeben zu haben. Ihr Vorgänger konnte nicht immer aus dem Vollen schöpfen. Als Sie Ihren Dienst im Spätsommer 2024 bei Audi angetreten haben, hatten Sie da alles, was Sie brauchten?

Ja! Sobald ich angefangen hatte, war der Einsatz da. Ich denke nicht, dass das Engagement geschwankt hat, sondern immer da war. Ich glaube auch nicht, dass es einen Durchhänger gab. Es gab einen Moment, an dem gründlich über alles nachgedacht und sichergestellt wurde, dass - wenn es vollen Einsatz geben würde - es auch wirklich voller Einsatz sein würde. Seit ich hier bin, waren die Intentionen sehr klar. Die Ressourcen sind da, alle Unterstützung ist da - und keine Diskussion, was die Entschlossenheit angeht.

Wurde in dieser Aufbauphase Zeit verloren?

Ja, ich denke seit dem Beginn des Audi-Projekts wurde etwas Zeit liegengelassen. Aber ich würde es nicht unbedingt verlorene Zeit nennen. Es war eine Zeitspanne, in der Reflektion notwendig war. Es ist aber viel wichtiger, dass wir jetzt, wo voller Einsatz da ist, mit maximaler Geschwindigkeit voranschreiten. Es gibt keine Zweifel daran, was wir tun oder erreichen sollen.

Wie sehr hat das Investment aus Katar dahingehend geholfen?

Die Investition war sicherlich sehr hilfreich. Es wurde schon ganz zu Beginn entschieden. Am Anfang wurde entschieden, dass ein Investor ein Schlüsselelement sein würde. Die Einigung mit Qatar Investment Authority zeigt, dass das ganze Projekt wohl durchdacht ist und dass wir Schritt für Schritt in die richtige Richtung gehen.

Lassen Sie uns einen Blick auf Ihren ersten Tag bei Audi werfen. Wie sah Ihre erste Bestandsaufnahme aus, wo haben Sie begonnen?

In den ersten paar Wochen bekommt man einen ersten Eindruck, der auch meistens zutreffend ist. Sauber war ein privates Team, das über viele Jahre hinweg mit anderen Ressourcen als Hersteller oder Top-Teams gearbeitet hat. Die Lücke zu dem, was erforderlich ist, um Weltmeisterschaften zu gewinnen, war definitiv signifikant. Ich habe ein Team vorgefunden, das sehr ähnlich zu Ferrari war - aber zu dem Ferrari vor vielen Jahren. Größe, Fabrik, Leute und Werkzeuge: In all diesen Bereichen war die Lücke recht groß. Aber das soll kein Vorwurf sein. Ich bin der Meinung, dass Sauber herausragende Resultate in Anbetracht dieser Mittel eingefahren hat. Aber jetzt ist ein anderer Schritt von Nöten. Das ist ein Unterschied. In der Motorenabteilung in Neuburg an der Donau habe ich eine großartige Infrastruktur vorgefunden: Wir haben dort alles, was wir brauchen. Wir haben dort fähige Abteilungen und Ingenieure. Das Einzige, was hier noch fehlt, ist die Formel-1-Erfahrung. Die bauen wir jetzt auf.

Wie lange dauert es, um die Infrastruktur in Hinwil auf einen guten Stand zu bekommen?

Wir glauben, dass das Aufbauen der Infrastruktur und des gesamten Teams mindestens drei Jahre dauern wird.

Was dauert länger? Die Infrastruktur oder das Aufbauen der Leute?

Die Team-Kultur, die Änderungen von Abläufen - das könnte lang dauern. Auch der Bau von Einrichtungen und eines neuen Simulators. Wir müssen auch die Fertigungskapazitäten ausbauen. Das läuft alles parallel, aber braucht eben Zeit.

Liegt die Unternehmenskultur, das Mindset daran, dass das Team so lang ein kleines Privatteam war, das um andere Positionen gekämpft hat, als Audi das nun tun will?

Das ist nur ein Teil des Ganzen, denn im Team gibt es viele unterschiedliche Subkulturen: Die Sauber-Kultur ist eine von ihnen. Aber sie ist nicht die einzige. Wir sind ein sehr internationales Team. Es kommen viele junge Absolventen zum Team, die das Mindset im Motorsport noch nicht kennen. Das muss ihnen beigebracht werden. Und es kommen auch Leute von anderen Teams. All jene muss man zusammenschweißen in eine Audi-F1-Kultur.

Wie groß war das Team in Hinwil, als Sie bei Audi begonnen haben und wie groß ist es jetzt?

Es ist im letzten Jahr um mehr als 150 Leute angewachsen, uns fehlen aber immer noch fast 100 Leute, um so groß wie ein Top-Team zu werden.

Was ist das Ziel? Um die 900 Leute?

Ja, mehr oder weniger.

Wie sehr konnten Sie das Projekt noch prägen? Wie sehr haben Sie andere Richtungen als Ihre Vorgänger eingeschlagen?

Ich denke, jede Führungskraft lenkt auf seine eigene Art und Weise. Seit ich an Bord bin haben sich die Pläne geändert oder wurden zumindest überdacht. Diese Vorhaben werden mit dem Vorstand beschlossen, zusammen mit Gernot [Döllner] und Audi. Es ist also kein Mattia-Plan, sondern ein Audi-F1-Plan, an dem ich teilhabe.

Worin liegen die größten Unterschiede zwischen den jetzigen Plänen und denen davor?

Die Fabrik. Wir möchten etwas Großes, etwas Größeres schaffen. Großer Wert liegt auch auf der Team-Kultur und auf dem 'Ein-Team-Mindset' zwischen Hinwil und Neuburg - also wie sehr wir die beiden Standorte integrieren. Es geht auch um Organisation. Es gibt viele Unterschiede, es ist eine lange Liste.

Aus Ihrer Ferrari-Zeit können Sie das perfekt beurteilen: Wie groß ist der Nachteil, wenn man die Motor- und Chassis-Abteilung nicht unter einem Dach hat?

Red Bull hat viele Jahre über gewonnen und die Motorenabteilung war in Japan. Die vier Stunden Fahrzeit von Hinwil nach Neuburg ist nicht groß. Außerdem hat man heutzutage unzählige Möglichkeiten, virtuell zu kommunizieren - das ist definitiv um einiges einfacher als in der Vergangenheit. Und selbst, wenn man hinmuss, ist es nur eine Anfahrt von vier Stunden. Ich denke nicht, dass das ein Nachteil ist, im Gegenteil. Dass wir unsere eigene Power Unit produzieren können und das als ein Team - Sauber in Hinwil und AFR [Audi Formula Racing] in Neuburg, gibt uns einen großen Vorteil, weil wir kein Kundenteam sind. Wir sind ein Werksteam.

Wo liegt Ihre Stärke beziehungsweise Kernkompetenz? Bei dem Motor? Beim Chassis?

Meine Stärke ist es, Menschen zu führen! Und das sicherlich mit einem technischen Hintergrund, denn ich habe den Großteil meiner Karriere mit Motoren verbracht.

Wie sehr stecken Sie beim Motor im Detail?

Gar nicht. Das muss ich auch nicht, aber ich nutze meine Zeit dazu, die Strategie, die Ziele zu definieren und sicherzustellen, dass wir in die richtige Richtung voranschreiten.

Als Sie Ihren Dienst antraten, waren Sie COO (Chief Operating Officer) und CTO (Chief Technical Officer) von Sauber. Jonathan Wheatley ist Teamchef. In der Formel 1 funktionieren Doppelspitzen nicht immer, oftmals gibt es auch Kompetenzgerangel. Was steckt hinter dieser Struktur?

Ich würde es als modernes Setup in der Formel 1 bezeichnen. Mit 24 oder 25 Rennen, die meisten davon in Übersee, wäre es für eine einzelne Person unmöglich, an der Strecke zu sein und sich auch den Aufgaben in der Fabrik zu widmen. Es ist also eine normale und offensichtliche Aufstellung. Mit Jonathan haben wir den Besten, den wir an der Rennstrecke haben können. Es war also ein No-brainer.

Neulich gab es eine Umstrukturierung des Projektes und Sie haben das gesamte Audi-F1-Projekt übernommen. Warum war das notwendig?

Der Hauptgrund war, dass wir beide Firmen mehr und mehr in ein einziges Team integrieren. Wir wollen eine klare Führung für das Gesamtprojekt haben, was das Fahrzeug angeht und es nicht in ein Chassis- und ein Power-Unit-Projekt teilen.

Was ist schwieriger handzuhaben: Mit Ferrari unter Druck der italienischen Medien und Fans zu arbeiten oder für einen großen deutschen Hersteller mit seinen steifen Strukturen?

Lassen Sie mich diese Frage anders beantworten: Ich genieße das, was ich heute mache, am meisten.

Sehen Sie andere Herausforderungen mit einem großen Hersteller?

Definitiv. Es ist eine ganz andere Art Führungskultur. Da habe ich noch viel zu lernen und ich freue mich, andere Herangehensweisen zu sehen. Das macht meine Lernkurve zumindest steiler und steiler.

Das Team in der Schweiz zu haben, ist ein interessanter Punkt. Sie haben zwar kürzlich ein Büro in England eröffnet, aber das ist sehr klein. Gibt es in der Schweiz einen Standortnachteil?

Natürlich sind wir von Großbritannien ein Stück isoliert, aber wir haben uns das genau angesehen. Wir versuchen, das in einen Wettbewerbsvorteil umzuwandeln - das braucht man, um in der Formel 1 zu gewinnen. In England zu sein und einfach zu kopieren, was die anderen Teams schon sehr gut machen, würde für uns keinen Sinn ergeben. Wir haben also entschieden, in der Schweiz zu bleiben und das in Zukunft in einen Vorteil zu verwandeln. Die Schweiz ist nämlich nicht nur ein großartiger Platz, um dort zu leben, sondern auch, um dort zu arbeiten. Es ist ein großartiges Umfeld. Wir glauben, dass wir von dort aus nicht nur Leute anziehen können, sondern auch sicherstellen, dass sie in Zukunft bei uns bleiben werden.

Die Schweiz ist auch sehr teuer. Nun gibt es dafür eine Kompensation im Budget Cap. Reicht das, oder könnten die hohen Kosten trotzdem noch ein Problem sein?

Es ist sehr teuer und da müssen wir sehr vorsichtig sein, weil das schnell zu einem Nachteil werden kann. Es liegt an uns, die Dinge richtig zu erledigen und uns der Kosten bewusst zu sein. Die Kosten in der Schweiz sind trotzdem hoch. Das Reglement wie es jetzt ist, kompensiert sicherlich einen Teil des Nachteils. Wir glauben aber trotzdem, dass es ein Risiko birgt, weil die Schweiz teurer ist.

Ihre Motorenabteilung sitzt in Deutschland. Macht es hier einen Unterschied, ob man in England, Italien oder eben Deutschland sitzt?

Bei der Budgetobergrenze gibt es hier keine Regelungen. Deutschland ist ein großes Land mit großer Kompetenz und viel Wissen, was Power Units und Hybrid-Antriebe angeht. Auch dank der großen Hersteller. Ich denke also, dass wir einen guten Standort haben.

Wie groß ist Ihre Belegschaft in Großbritannien?

Im Moment ist sie sehr klein. Es wird aber auch nicht stark anwachsen. Für uns soll es eher eine Antenne sein, ein Zugang, um die talentiertesten Ingenieure aus Großbritannien zu rekrutieren.

Es gibt also kein Ziel, wie groß der Standort werden soll?

Doch, das gibt es, aber es soll eine kleine Gruppe bleiben.

Letztes Jahr wurde Sauber Letzter in der Teamwertung. Ihr Vorgänger wollte sich immer ausschließlich auf 2026 fokussieren. Hat sich das bei Ihnen geändert?

Das hat sich sicherlich geändert, wir haben mehr Fokus auf 2025 gelegt. Wir sind der Ansicht, dass es wichtig ist, um im Training zu bleiben. Es geht darum, die Performance und die Kommunikation zwischen den Leuten zu verstehen und zu verstehen, wie man ein Auto entwickelt. Kurzum: Es geht um Prozesse und Methoden und um die Organisation des Teams. Ein kontinuierlicher Lernprozess ist wichtig auch für 2026. Wir wollten uns also nicht nur 2025 verbessern, sondern sicherstellen, dass wir 2026 mit einem Team an den Start gehen, das sich in der Zwischenzeit weiterentwickelt hat und stärker geworden ist. Das gibt auch unserem ganzen Projekt mehr Glaubwürdigkeit.

Haben Sie dadurch etwas für 2026 geopfert?

Da bin ich mir nicht sicher. Natürlich nimmt man etwas Entwicklungszeit von 2026, aber in der Gesamtbetrachtung ist es - so glaube ich - sehr effizient.

Auch für die Stimmung im Team?

Ja, die Stimmung, die Atmosphäre, die Herangehensweise. Wie ich gesagt habe: 2025 lernen wir als Team. Es geht nicht allein darum, aus den aktuellen Regularien zu lernen. Es geht darum, alles darüber zu lernen, wie man Performance extrahiert, über den Prozess und die Methoden. Das kann unabhängig vom Reglement angewendet werden.

Was die Fahrer-Seite angeht: Nico Hülkenberg stand bereits unter Vertrag, als Sie dem Projekt beitraten. Ich nehme an, Sie sind recht zufrieden damit?

Ich bin nicht nur zufrieden, ich bin sehr glücklich. Es war eine gute Entscheidung. Er ist sehr gut integriert im Team, hat Erfahrung, den Speed und er ist sehr engagiert bei dem Projekt. Ich denke, dass wir aktuell eine der besten Fahrerpaarungen in der Formel 1 haben. Gabriel [Bortoleto] ist zwar noch ein Rookie, aber er wird sich entwickeln und hat jetzt schon bewiesen, dass er sehr schnell ist und viel Potenzial hat. Mit dem Hintergrund, dass es sich um ein langfristiges Projekt handelt, ist die Mischung aus Erfahrung und einem Rookie das Beste, was wir haben können. Was das angeht, haben wir die bestmögliche Balance.

Sie haben gesagt, dass der langfristige Plan ist, 2030 um Weltmeisterschaften zu kämpfen. Was ist das kurzfristige Ziel?

Wir wollen natürlich nicht erst 2030 aufwachen. Unser Ziel ist vielmehr, uns jedes Jahr im Vergleich zum Vorjahr zu steigern. 2025 war schon eine Steigerung im Vergleich zu 2024. Und wir werden sicherstellen, dass 2026 noch besser wird.

Wenn Sie sagen, dass Sie sich verbessern wollen, geht es da um die Position in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft?

Das ist sicherlich ein Aspekt, aber nicht der einzige. Es geht auch um interne Angelegenheiten, um sicherzustellen, dass wir uns in allen Bereichen verbessern. Die Boxenstopps wären da ein Beispiel, das für Fans und Medien gut erkennbar ist. In jedem einzelnen Bereich gibt es viele Dinge, die verbessert werden können und die uns in eine bessere Position in der Weltmeisterschaft bringen.

Lust auf mehr exklusive Interviews und Hintergrundgeschichten wie diese? Dann holt dir doch hier ganz einfach ein Abo!