Klar, es war etwas Renn-Glück dabei, dass Sauber in den letzten vier Rennen mit 35 Punkten und einem Podium das vierterfolgreichste Team der Formel 1 ist. Doch keine Frage: Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto sind seit einer Serie an Updates jetzt im Verfolgerfeld immer gefährlich und immer für Punkte gut. Der Grund dafür kommt aus der Fabrik, ist ein technischer - und äußerst spannend.
In den ersten acht Rennen war der Sauber schließlich nirgends. Die sechs Abstauber-Punkte aus dem Regen von Australien übertünchten den enttäuschenden Saisonstart. So räumte auch Hülkenberg selbst vor Silverstone erst ein, dass das Team hinter den Erwartungen zurückgeblieben war. 2024 hatte doch eigentlich mit einem Auto geendet, dass eigentlich nach einem monatelangen Hinterherhecheln endlich punktefähig war.
Dann 2025 neu zu starten und plötzlich wieder Letzter zu sein, nachdem man der Hölle entkommen zu sein schien, war eine klare Enttäuschung. "Natürlich haben wir im Winter nicht die richtigen Dinge getan und ein paar falsche Wege eingeschlagen, rückblickend kannst du das sagen", gestand Hülkenberg.
Was diese Fehler in der Sauber-Entwicklung waren
Rückblickend kann Sauber auch sagen, wo der Fehler lag. Bei der Entwicklung des neuen C45 suchten die Designer nach Abtrieb. Logisch, mehr Abtrieb macht grundsätzlich das Auto in den Kurven schneller, die simpelste technische Gleichung, welche die Formel 1 bieten kann. Doch das Problem mit den aktuellen Ground-Effect-Autos: Wann, und wie berechenbar, ist dieser Abtrieb nutzbar?
Der C45 in seiner originalen Fassung war hier schlicht ein Problemfall. Das zeigten etwa Qualifyings, wo Hülkenberg und Bortoleto einfach nicht in der Lage waren, dem Auto bei sich änderndem Wind oder Gripverhältnissen zu folgen. Beim Hinterherfahren in verwirbelter Luft war es berüchtigt dafür, plötzlich instabil zu werden.
Das prinzipielle Problem: Im Windkanal und in den CFD-Simulationen kann man unzählige verschiedene Konfigurationen, Fahrzeughöhen, Anstellwinkel, Scherwinkel und dergleichen messen. Aber das sind alles statische Schnappschüsse. "In der Realität befindet sich das Auto sehr oft im Wechsel zwischen den Zuständen, und das ist sehr schwer zu modellieren", erklärt Sauber-Chefingenieur Inaki Rueda.
"Da ändert sich der Luftfluss permanent, und du willst eine Plattform, welche diese Änderungen wegsteckt", sagt Rueda. Das konnte der C45 nicht. Nicht einmal Tests auf der Strecke sind hierfür unbedingt Lösungen, weil man etwa unmöglich alle potenziellen Windbedingungen testen kann. Oder wie sich die verwirbelte Luft von mehreren voranfahrenden Autos auswirkt.
Sauber-Aerodynamiker finden im Windkanal die große Antwort
Ausgestattet mit den Daten vom Saisonstart und mit dem Feedback von Bortoleto und vor allem vom Veteranen Hülkenberg gingen die Sauber-Ingenieure also wieder in den Windkanal. Mit dem expliziten Ziel, bis zum Sommer einen Unterboden zu bauen, welcher Änderungen besser wegstecken konnte. Mehr Abtrieb wurde zu einer Nebensächlichkeit.
Die Antwort meinten die Designer in der Form des Hauptkörpers des Unterbodens gefunden zu haben. Eine hier für das Team neue Design-Philosophie debütierte in Spanien und schlug richtig ein, als Hülkenberg das Auto in die Top-5 pilotierte. Aber nicht nur das: Zeitgleich waren die Designer mit dem neuen Unterboden noch einmal in den Windkanal gegangen.
"Dieses Design hat andere Entwicklungswege eröffnet", verrät Rueda. "Während wir den neuen Unterboden gebracht haben, haben sie mit dieser gleichen Philosophie weitergetestet." Bei diesen unmittelbar folgenden Windkanal-Durchläufen erkannten die Aerodynamiker, dass man mit leichten Änderungen an der Wölbung der neuen Form die Stabilität weiter verbessern und obendrauf mehr Abtrieb gewinnen konnte, nachdem die Spanien-Version ursprünglich noch praktisch keinen Abtriebs-Gewinn gebracht hatte - nur bessere Fahrbarkeit des Autos.
"Diese aufeinanderfolgende Evolution haben wir nicht erwartet", gesteht Rueda. Für Österreich folgte daraufhin eine zweite Ausbaustufe (Bortoleto P8 und Hülkenberg P9), aber die Designer fanden noch mehr. In Silverstone kam sogar eine dritte Modifikation, mit der Hülkenberg schließlich aufs Podium fuhr.
Sauber zieht den Update-Stecker: 2025 schon über Gebühr entwickelt
Die Überraschung hielt das 2025er-Designteam lange im Windkanal. "Wir haben schon mehr entwickelt als wir dachten", räumt Rueda ein. Alle Teams stehen aktuell vor der Herausforderung, zeitgleich für die komplett neuen Aerodynamik-Regeln von 2026 zu entwickeln. Da in der Formel 1 Windkanal- und CFD-Zeiten heutzutage streng beschränkt sind, will niemand zu viel davon auf 2025 verwenden.
Daher ist jetzt Schluss im Sauber-Designbüro, bestätigt Rueda: "Ich denke nicht, dass wir noch neue Wege finden werden. Vielleicht ein paar kleine Verbesserungen, aber viel wird es nicht mehr sein, da wir jetzt auf 2026 umschwenken. Wir rechnen nicht damit, noch mehr zu bringen." Damit ist man ungefähr auf Linie mit der Mittelfeld-Konkurrenz. Auch die hat in den letzten Rennen ihre letzten Pakete abgeschlossen.
So ist der Durchbruch für das zukünftige Audi-Werksteam aber mittelfristig auch enorm wichtig. Es ist zum einen eine wertvolle Lernerfahrung für die Designer und Ingenieure. Die Grundprinzipien beim Designen eines F1-Autos bleiben schließlich auch 2026 gleich, und was man hier in den letzten Wochen und Monaten gelernt hat, ist sicher nicht wertlos, selbst wenn das eigentliche technische Produkt nur mehr 12 Rennen lang verwendet werden kann.
Neuer Sauber-Teamchef Jonathan Wheatley bringt Team in Schwung
Zugleich ist es ein riesiger Moralboost für die Mannschaft in Hinwil. Es zeigt: Man kann es. Das ist nicht zu unterschätzen. Erst recht, weil es aktuell so aussieht, als ob Sauber für den Rest des Jahres im Punktekampf mitmischen kann. Das kann die Stimmung hoch halten, und es ermöglicht dem Team rund um den neuen Teamchef Jonathan Wheatley auch, die operative Seite des Teams zu evaluieren und auf Vordermann zu bringen.
Streckenseitig ist es schließlich oft so, dass Teams quasi einrosten, wenn sie lange hinterherfahren. Wenn ein Team dann wie Sauber auch einige Posten neu besetzt hat, so sind die Erfahrungen, die im direkten Kampf im Mittelfeld gesammelt werden, höchst wertvoll. Wheatley ist zwar erst seit April im Amt, hat aber schon an ersten Stellen Hand angelegt. Etwa bei der Strategie-Kommunikation.
"Jonathans Expertise am Kommandostand ist toll", sagt Rueda. "Es ist klar, dass wir das nicht über Nacht ändern, aber wir arbeiten Woche für Woche dran. Ich kann euch mit Zuversicht sagen, dass wir uns in den nächsten Monaten verbessern werden."
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