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Formel 1, Capito: Verlieren tut mir physisch weh

Jost Capito ist seit Februar bei Williams. Wie will er den Rennstall zurück auf die Siegerstraße bringen? Motorsport-Magazin.com hat mit ihm gesprochen.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - Der Artikel wurde in der 78. Ausgabe des Printmagazins von Motorsport-Magazin.com am 12. Mai 2021 veröffentlicht.

Jost Capito ist seit Februar Geschäftsführer bei Williams. Der erfolgreiche Motorsport-Manager aus dem Siegerland verrät Motorsport-Magazin.com, wie er Nachfolger des legendären Teamgründers Sir Frank Williams wurde und wie er den Rennstall wieder auf die Siegerstraße führen will.

MSM: Wie spricht man Ihren Nachnamen denn eigentlich korrekt aus: Caaapito oder Capiiiito?

JOST CAPITO: Die Familie hieß ursprünglich Köpfel. Der Name wurde 1523 latinisiert. Auf lateinisch heißt Kopf 'caput'. Die Betonung liegt auf dem a, also Caaapito. Der erste Capito war übrigens ein Brieffreund von Martin Luther [lacht].

Dann wäre diese Frage ein für alle Mal geklärt! Sie haben eine sehr lange Motorsport-Historie, aber lassen sie uns um das Jahr 2015/2016 einsteigen. Sie haben sich damals dazu entschieden, Volkswagen zu verlassen. Sie waren in der WRC extrem erfolgreich und sind dann zu McLaren gegangen. Warum haben Sie sich das angetan?

Nein, angetan kann man nicht sagen. Ich würde es genauso wiedermachen. Auch wenn ich alles wüsste, wie es kommt. Ich würde es genauso wiedermachen. Denn wenn man Motorsport interessiert ist oder Motorsport-Fan ist und ein Leben lang dem Motorsport verbunden war und dann die Chance bekommt, ein Team wie McLaren zu führen, dann ist das etwas, das man machen muss. Das kann man sich als Junge nicht erträumen und das muss man einfach tun.

McLaren war damals das Schalke 04 der Formel 1: Politisch instabil, sportlich erfolglos. Und trotzdem war der Reiz so groß, Volkswagen dafür zu verlassen, obwohl man erahnen konnte, dass McLaren eine schwierige Mission wird?

Mich reizen keine Aufgaben, bei denen man Verwalter spielen muss. Es hat einem ja leidgetan wo McLaren war. Wenn man die Geschichte der Formel 1 seit Mitte der 60er oder eben noch früher verfolgt, dann sind Williams, McLaren und Ferrari die drei Teams, die man aus der Kindheit kennt und mit denen man mitgefiebert hat. Und wenn man sich da sagt: Ich unterstütze das, um das wieder auf Vordermann zu bringen, dann ist das eigentlich eine Herausforderung, die man nicht ablehnen kann. Und wenn Ron Dennis kommt und sagt: 'Jetzt hör mir mal zu. So wie wir das Team bisher geführt haben, das geht nicht mehr. Wir müssen einen anderen Stil haben und ich habe mir angesehen, wie du arbeitest. Ich möchte, dass du das machts.' Ich glaube, da kann man nicht 'Nein' sagen. Das gleiche wie jetzt wieder, die Geschichte hat sich im Prinzip wiederholt.

Als Ron Dennis McLaren verließ, gingen auch sie nach nur einem Jahr wieder von Bord und gingen zurück nach Wolfsburg. Wie kam es dazu?

Als ich von Volkswagen weggegangen bin, wurde ich vom Vorstand verabschiedet. Herr Diess hat dann gesagt: 'Wir können Sie nicht einfach so gehen lassen' Wir haben mit Champagner auf die Zukunft angestoßen und er hat gesagt: 'Wenn irgendetwas schiefgeht, kannst du jederzeit wieder kommen.' Sagen und Machen sind zwei Dinge, aber als das mit McLaren auseinanderging, hat er mich angerufen, weil er jemanden brauchte, der sich um die R-Modelle kümmerte. Ich bin so loyal, dass ich sage, ich schaue mich gar nicht nach irgendwas anderem um. Und es interessierte mich auch, ich habe mein Leben lang immer Performance-Autos und Motorsport gemacht. Beides hat seinen eigenen Reiz, wobei ich nicht sagen kann, was den größeren Reiz ausübt. Beides ist so unterschiedlich und beides hat mich immer gereizt.

Lange hielt der Reiz aber nicht, denn dann kam der Ruf von Williams...

Nein, es war anders: Die Volkswagen R-Modelle sind alle in Serie gegangen und damit waren wir fertig. Es wäre weitergegangen. Aber ich habe gedacht, ich mach noch etwas anderes. Mit 63 kann man in den Ruhestand gehen, also hab ich gesagt: Mit 63 gehe ich in den Ruhestand und das wäre in diesem Jahr im September. Das war alles geplant und mit VW ausgemacht. Es war alles geregelt. Und dann musste ich entscheiden: Rente oder zu Williams? Da sind wir wieder an dem Punkt wie bei McLaren. Wenn dir jemand sagt: 'Wir möchten mit dir arbeiten und wir trauen dir zu, dass wir wieder nach vorne kommen.' Dann ist das eine Ehre. Das muss man halt machen. Dann muss das Motorradfahren noch ein bisschen warten.

Wie und wann kam der Kontakt mit Williams zustande?

Dorilton Capital, die Besitzer, haben mich Ende letzten Jahres angerufen.

Wie lange mussten Sie überlegen?

Wollen Sie es in Sekunden oder Minuten wissen? [lacht] Ich habe kein Interesse, zu einem Team zu gehen, das einfach nur dabei sein will. Das habe ich nie gemacht, dafür bin ich zu ehrgeizig. Wenn man nicht gewinnt, dann tut es mir physisch weh. Nachdem ich ein paar Mal mit den neuen Eigentümern gesprochen habe und gesehen habe: Die meinen es wirklich ernst, die sehen das auch langfristig und die möchten wirklich das Team nach vorne bekommen. Für mich war auch wichtig, dass es weiter Williams ist, dass es nicht irgendein Team wird, mit irgendeinem Namen. Dann hätte ich auch kein Interesse gehabt. Ich hätte keinen anderen Job in der Formel 1 angenommen.

Was genau macht ein Geschäftsführer eines Formel-1-Teams eigentlich? Wofür genau sind Sie verantwortlich?

Für alles, was die Formel 1 betrifft. Ich bin im Prinzip wie der Geschäftsführer einer GmbH. Das operative Geschäft an der Strecke leitet unser Teamchef Simon Roberts. Bei mir liegt die Entwicklung des Rennteams, der Personalabteilung, der Marketing-Abteilung, der Presse-Abteilung, der IT-Abteilung, des Betriebs, der Fabrik an sich.

Williams verbesserte sich 2021 - aber Capitos Einfluss ist dafür noch nicht verantwortlich - Foto: LAT Images

Heißt: Wenn es in den nächsten Jahren nicht aufwärts geht, dann dürfen wir mitunter Sie dafür verantwortlich machen?

Nicht nur mitunter. Ich übernehme die Verantwortung dafür.

Wenn wir eine kurze Bestandsaufnahme machen: Wo steht Williams heute?

Am falschen Ende der Boxengasse würde ich mal sagen. Und deswegen gehe ich auch jeden Morgen und Abend durch den Eingang vorne ins Fahrerlager, damit ich an allen vorbeigehen muss, um zu sehen, wie schwierig das ist und wie weh das tut, an alle denen vorbeizugehen.

Aber wenn wir die Lage etwas differenzierter betrachten: Sportlich ist die Bestandsaufnahme relativ leicht, aber wie sieht es aktuell finanziell aus? Das war ein schwieriges Kapitel in den letzten Jahren...

Finanziell sieht es gut aus. Das ist auch der Grund, warum ich gekommen bin. Man hat die Möglichkeiten zur Verfügung, nach vorne zu kommen. Das heißt nicht, dass man das größte Budget haben muss. Meine Erfahrung im Motorsport ist: Man braucht ein gewisses Budget, aber man braucht nicht das größte. Wenn man das Geld richtig einsetzt und effizient arbeitet, dann braucht man nicht das größte Budget. Dann kann das oft sogar hinderlich sein. Ich glaube, wir haben alles, was nötig ist, um das Team nach vorne zu bekommen. Ich glaube, es hilft auch nichts, jetzt auf einmal jede Menge finanzielle Mittel zu haben. Man muss es aufbauen und das Team muss es dann auch umsetzten können. Und die Möglichkeiten sind voll da, das ist keine Frage.

Welchen Antrieb haben die neuen Besitzer, Geld in das Team zu stecken?

Da gibt es verschiedene Sachen: Einmal sehen sie, dass die Formel 1 eine Zukunft hat zu wachsen. Speziell mit dem Cost Cap. Wenn es keinen Cost Cap gegeben hätte, hätten sie wahrscheinlich gar nicht gekauft. Dadurch kommen die Teams näher zusammen. Der Sport entwickelt sich wie in den USA zu einem Franchise. Da gibt es die Möglichkeit, dass eigenständige Teams profitabel arbeiten können. Dadurch, dass die Formel 1 wächst, wächst damit auch der Markenwert eines Teams. Speziell der eines unabhängigen Teams. Da geht es nicht nur um die Erfolge im Motorsport, sondern auch darum, den Markenwert zu steigern. Dafür sind Ergebnisse natürlich wichtig, aber bei weitem nicht alles.

Gibt es ein bestimmtes Budget, das der Eigentümer pro Saison bereit ist, beizusteuern?

Nein, die sind sich im Klaren darüber, dass man das von vornherein genauso wenig voraussagen kann wie die Platzierungen in den nächsten drei bis fünf Jahren. Das ist denen klar. Von daher gilt es jetzt: Man hat ein Budget, aber es gibt auch Möglichkeiten, um zu investieren. Wenn jemand denkt, es macht Sinn, in etwas zu investieren, dann wird das auch gemacht.

Heißt, wenn Sie ein paar Millionen brauchen, um die Performance zu steigern...

...dann kann man darüber reden.

George Russell gilt als Supertalent - 2022 fährt er für Mercedes - Foto: LAT Images

Wie stellt sich die Infrastruktur in Grove dar?

Die Infrastruktur ist richtig gut. Es wurde sofort damit begonnen, zu investieren - denn es gibt keinen Grund zu warten. Je früher, desto besser. Der Windkanal ist hervorragend. Im Prinzip ist es der gleiche Windkanal wie Mercedes ihn hat. Es ist letztes Jahr schon viel investiert worden. Es gibt viele neue CNC-Maschinen, es ist auf dem neusten Stand. Die Bearbeitungszentren sind wirklich auf einem absoluten Top-Niveau. Es gibt eine Anzahl von neuen 3D-Druckern. Es ist in Software und Hardware investiert worden. Es hat einen Riesensprung gemacht. Das kann man natürlich noch nicht am Ergebnis sehen und auch in diesem Jahr ist es schwierig, weil alles implementiert werden muss. Es hilft nichts, einfach neue Maschinen hinzustellen oder den Windkanal zu modernisieren. Das muss entsprechend umgesetzt werden, es muss durch das ganze Engineering-System gehen. Den signifikanten Sprung werden wir deshalb erst 2022 sehen. Es ist in der Umsetzungsphase.

Sie haben jetzt Geld, Sie haben die Infrastruktur. Was brauchen Sie - neben Zeit - noch?

Nun gut, es fehlt noch, das Team wirklich absolut zu vereinen und die Kultur entsprechend zu haben, dass wir erfolgreich sein können. Wenn man auf dem Weg nach hinten ist, ist das natürlich schwierig. Es sind sicher Änderungen in der Kultur notwendig, damit wieder alle Freude haben. Das ist schwierig, wenn man da ist, wo man jetzt ist. Aber ich glaube, wenn man die Ziele langfristig, mittelfristig und kurzfristig definiert und diese Ziele dann erreicht, dann glaube ich, kriegt man wieder einen positiven Drive ins Team. Dann kommt auch die Überzeugung: Wir können mehr. Wir müssen nicht da sein, wo wir jetzt sind, sondern wir können mehr. Und Schritt für Schritt sieht man, wir erreichen das, was wir uns vorgenommen haben. Wenn man dann das Team zusammenbringt, dann kommt man in eine positive Entwicklung, die alle beflügeln kann. Man hört relativ oft: Wir machen das, weil wir das immer so gemacht haben. Und das muss man aufbrechen! Es gibt einen sehr guten Mix aus Mitarbeitern. Es gibt Mitarbeiter, die in den letzten beiden Jahren von Topteams gekommen sind. Ich sehe, dass Williams immer noch ein Magnet ist. Selbst wenn sie Zehnter sind in der Meisterschaft. Es ist immer noch Williams und es ist auch eine ganz spezielle Arbeitsatmosphäre. Es herrscht eine familiäre und freundschaftliche Arbeitsatmosphäre. Und das heißt nicht, dass es nicht kompetitiv ist. Bei Volkswagen hatten wir - so würde ich sagen - die freundlichste und familiärste Arbeitsatmosphäre, die man sich vorstellen kann. Das war der Grund des Erfolges. Was ich bei Williams vorgefunden habe, ist wesentlich besser, als das was ich mir vorgestellt habe. Wir haben junge Ingenieure, Techniker und Mechaniker, die auch von Topteams kommen, weil sie Williams nach vorne bringen wollen. Das verbunden mit der Erfahrung, die Williams hat, ist die ideale Mischung.

Also braucht es keinen personellen Umbruch?

Nein, es braucht sicher noch Verstärkungen. Aber man braucht keine Revolution. Wir haben knapp 700 Mitarbeiter, das passt [für die Budgetobergrenze]. Da brauchen wir keine großen Umstrukturierungen.

Wie sieht es bei den Fahrern aus: Kann Williams in Zukunft auf Paydriver verzichten?

George Russell ist sicher kein Paydriver [lacht]

Den meinte ich damit auch nicht...

Es ist nicht so, dass wir Paydriver brauchen. Man muss sich die besten Fahrer aussuchen. Wir können jetzt die Frage stellen: Ist der Perez ein Paydriver oder ist er es nicht? Das ist immer eine schwierige Diskussion. Man muss in erster Linie auf die Performance schauen. Wenn dann einer, den man von der Performance haben will, auch noch Geld mitbringt, dann ist das sicher etwas, das man nicht ablehnt. Aber es darf nicht das auschlaggebende Merkmal sein. Nicholas Latifi bringt dem Team viel: Er ist hervorragend im Simulator und er hatte letzte Saison seine Rookie-Saison. Seine Rookie-Saison neben George Russell zu haben, ist sicher nicht das einfachste. Er weiß, wo er lernen muss, er kommt im Team gut an, er kriegt das Team hinter sich, er kann das Team motivieren. Er ist jetzt nicht jemand, bei dem ich sagen würde, den könnte man aus Performance-Gründen nicht behalten.

Nicolas Latifi hat den Ruf eines Paydrivers - Foto: LAT Images

Es gab aber auch Zeiten, in denen Williams die Fahrer hauptsächlich nach diesem Kriterium auswählen musste...

Ja, klar. Es gab ja auch Zeiten, in denen man nicht anders überlebt hätte.

Und diese Zeiten sind vorbei?

Ja, klar.

Wie lange können Sie persönlich noch mit dem physischen Schmerz leben, wenn Sie nicht gewinnen?

Es tut jedes Mal weh, wenn man nicht gewinnt. Aber man kann die Befriedigung daraus ziehen, wenn es besser wird. Es muss dann nicht unbedingt gewinnen sein. Wenn man weiß, man ist auf dem richtigen Weg, dann ist es ja in Ordnung. Ich bin ja nicht zu Williams gekommen und glaube: So jetzt komm ich und jetzt gewinnen wir, weil ich den physischen Schmerz nicht mehr haben will, sondern um zu sagen: Ich würde gerne meinen Beitrag leisten, damit es bergauf geht.

Dieses Jahr wird schwer, aber wie lauten denn die mittel- und langfristigen Ziele?

Wir sind dabei, die langfristigen Ziele zu definieren. Und dann müssen wir aus den langfristigen Zielen eben die mittelfristigen und kurzfristigen Ziele entwickeln, um dahinzukommen. Das heißt: Die kurzfristigen Ziele werden sich dann auch an den langfristigen orientieren. Wenn man im Motorspot ist, will man sicher Rennen gewinnen, sonst ist man fehl am Platz. Aber wann das ist und wie man das macht, das gilt es noch zu definieren.

Glauben Sie, dass man in der Formel 1 als Privatier, wenn man einen guten Job macht, wieder Rennen gewinnen kann?

Ja, langfristig glaube ich das. Es kommt aber darauf an, was man als lang- und mittelfristig sieht. Wenn man als langfristig 50 Jahre sieht, dann mittelfristig.

Und in fünf Jahren?

Ja, würde ich sagen. Aber es hängt auch viel davon ab, wie das Motorenreglement ab 2025 wird. Da hängt sehr viel davon ab.

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