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Nach Malaysia-Unfall: Brennt Renault in Mexiko wieder?

Es waren die Bilder des Malaysia-Freitags: Der Renault brannte minutenlang lichterloh. Technik-Chef Nick Chester erklärt, warum das Auto zum Feuerspucker wurde.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - In Malaysia testete Renault eine Anpassung des Benzin-Systems, die für die Höhenlage von Mexiko Stadt notwenig ist. Der Test endete in einem spektakulären Feuer, der Renault spuckte minutenlang Benzin und ging immer wieder in Flammen auf. Motorsport-Magazin.com sprach mit Renaults Chassis-Technik-Direktor Nick Chester über die Ursachen und über die Herausforderung Mexiko.

Sie haben in Malaysia Neuerungen am Benzinsystem getestet, die für den Mexiko GP gedacht waren. Das ging nicht ganz so gut...
Nick Chester: In der Tat, das war nicht der beste Test, den wir hatten.

Können Sie erklären, warum man ein Benzinsystem auf die Höhenlage von Mexiko anpassen muss?
Nick Chester: Die Pumpen, die das Benzin aus dem Kollektor - der kleinen Zelle, aus welche der Kraftstoff direkt in den Motor kommt - befördern, funktionieren nur unter gewissen Bedingungen. Dabei geht es um Temperatur und Druck. Hier haben wir durch die Höhe von 2.200 Metern wenig Druck und dadurch haben die Pumpen Probleme. Wir - und die anderen Teams natürlich auch - setzen deshalb das Benzinsystem unter Druck, damit es so wäre, als würden wir auf Meereshöhe fahren. Das macht es für die Pumpen einfacher. Das Temperaturlimit, bei dem die Pumpe aufhört zu arbeiten, kann so heraufgesetzt werden. Während des Rennens wird auch das Benzin erhitzt. Wenn man die Maßnahmen nicht trifft, kommt man vielleicht bis Runde 14 und dann befördern die Pumpen kein Benzin mehr. Man macht es nur, um die die Pumpen zu schützen.

Ein Formel-1-Tank im Schnittbild - Foto: Sauber

Können Sie kurz erklären, wo in etwa Benzinpumpe und Kollektor sitzen?
Nick Chester: Die Benzinpumpe sitzt ganz unten hier am Tank. Das ist natürlich bei allen ein bisschen unterschiedlich, aber das Prinzip ist gleich. Der Kollektor sitzt normalerweise in der Mitte, er ist nur ein kleiner Tank. Der Kollektor ist ein kleiner Vorratstank, den man die ganze Zeit voll Benzin hält. Somit kann der Motor immer irgendwoher Benzin ziehen. Aus dem Tank selbst will man das Benzin nicht holen, weil die Flüssigkeit im Auto schwappt. Im Kollektor ist bis ganz zum Ende immer etwas drinnen.

Setzen Sie das Benzinsystem bei allen Rennen unter Druck oder nur bei Rennen mit wenig Luftdruck und hohen Temperaturen?
Nick Chester: Nur bei heißen oder hochgelegenen Austragungsorten.

Kann man die Zelle einfach so unter Druck setzen, ohne die Struktur zu verstärken?
Nick Chester: Es ist nur ein geringer Druck. Dadurch, dass das Chassis um die Zelle herumgeht, gibt es hier keine Probleme. Wir müssen nichts anpassen.

Halterung der Entlüfung bricht - und sorgt für Katastrophe

Können Sie erklären, was genau in Malaysia passiert ist?
Nick Chester: Wir haben einen Entlüfter, der ganz oben am Tank sitzt. Dadurch werden Benzindämpfe abgelassen. Der Entlüfter ist mit einem kleinen Rohr mit dem Tank verbunden und führt durch ein kleines Ventil an die Motorabdeckung, wo die Dämpfe abgelassen werden. Das Problem, das wir in Malaysia hatten, war Folgendes: Das Rohr des Entlüfters ist runtergefallen und in das Benzin gehangen. Das Röhrchen hing also im Benzin und gleichzeitig wurde die Zelle unter Druck gesetzt. Dadurch wurde das Benzin nach außen gepumpt. Es war eine Kombination: Wir wollten einen vollen Tank mit einem unter Druck stehenden Benzinsystem testen. Das machen wir normalerweise nicht, wir machen das üblicherweise nur, wenn der Tank halbvoll ist. Aber wir wollten es unter schwierigsten Bedingungen testen. Aber dann ist die Entlüftung abgefallen, zwei Dinge sind zusammengekommen und haben ein großes Problem verursacht.

Und Sie haben das in Malaysia getestet, weil Sie dort mit den Temperaturen die idealen Bedingungen hatten?
Nick Chester: Ja, und wir wollten es schon ein paar Rennen vor Mexiko ausprobieren - für den Fall, dass es ein Problem geben würde... Und wir haben ein Problem gefunden.

Benzin sprudelte aus der Renault-Airbox - Foto: Sutton

Warum ist das Teil abgefallen? War es ein einfaches Befestigungsproblem?
Nick Chester: Ja. Aber wir haben diese Befestigung mit dem gleichen Design schon seit Jahren. Da haben wir ein Problem gefunden. Hätten wir es nicht unter Druck gesetzt und getestet, hätten wir nicht festgestellt, dass es herunterfällt. Die Kombination aus der Befestigung und dem Druck hat dafür gesorgt, dass es abgefallen ist. Aber wir haben eine neue Befestigung, die Entlüftung bleibt da oben.

Wann hat es in Malaysia aufgehört zu brennen? Als der Entlüfter nicht mehr im Benzin hing?
Nick Chester: Nein, als wir den Druck aus der Zelle abgelassen haben. Wir haben Benzinleitungen mit der Benzinklappe verbunden und den Druck abgelassen. Dann hat es aufgehört. Das Problem war: Auch als wir das Auto ausgeschaltet haben, war der Druck noch im System. Solange man den Druck nicht ablässt, wird Benzin ausgespuckt.

Das ändert die Höhenlage von Mexiko am Auto

Welche weiteren Änderungen mussten sie für das Rennen auf 2.200 Meter Höhe am Auto vornehmen?
Nick Chester: Wir haben viel größere Kühler. Durch die Dichte der Luft verlieren wir Massendurchfluss. Wir haben noch rund 70 Prozent des üblichen Flusses. Deshalb fahren wir hier auch mit der extremsten Bremsbelüftung. Und normalerweise müssen wir auch mit der größtmöglichen Motorkühlung fahren. Bislang war es aber ziemlich kalt, vielleicht wird es gar nicht so schlimm. Wegen der Höhe muss man aber normalerweise die Verkleidung ganz schön aufmachen, um die gleichen Temperaturen zu erreichen, die man auf Meereshöhe hat.

Bei den Bremsen haben Sie ja keine Kühler. Geht es da nur darum, die Öffnungen so groß wie möglich zu machen?
Nick Chester: Ja. Aber es gibt nur einen gewissen Bereich, in dem man die Öffnung gestalten kann, sonst kann der Rest Probleme bereiten. Es kann sein, dass man bei einer Größe herauskommt, die das Maximum ist. Wenn man die Öffnung noch größer macht, hat es keinen Effekt mehr. Es liegt daran, was danach kommt.

Wie ein Flaschenhals?
Nick Chester: Ja, genau. Aber wir glauben, das was wir hier haben, sollte funktionieren.

Die Bremsbelüftung ist nicht mehr so einfach zu dosieren wie früher, oder? Früher hat man nur ein bisschen mit Tape abgeklebt und so die Kühlung geregelt. Heute gibt es komplett spezielle Designs...
Nick Chester: Absolut. Die Bremsbelüftung hängt heute komplett vom Innenleben unter der Abdeckung der Radträger ab. Vieles des Designs hier ist nur für Abtrieb und nicht für die Bremskühlung. Es geht auch darum, die Temperatur im Rad zu kontrollieren. Das komplette Radsystem hat heute viel mehr zu tun als vor zehn Jahren.

Und bei der Aerodynamik fahren Sie mit Monaco-Spezifikation?
Nick Chester: Ja, das betrifft aber eigentlich nur den Heckflügel. Die Updates, die wir seither am Auto gebracht haben, betrifft das nicht, die sollten auch damit funktionieren.

Ihre Motor-Kollegen haben dank Turbo weniger Probleme...
Nick Chester: Und genau das macht es auf der anderen Seite noch schwieriger. Mit Saugmotoren hat man 22 Prozent weniger Leistung. Dementsprechend sinkt der Kühlbedarf und man fährt auch langsamer - die Bremsen leiden weniger. Durch die Turbo-Motoren verlieren wir keine Leistung und alles wird genauso wie sonst beansprucht - nur mit weniger Luft zum Kühlen.


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