Schön langsam gewöhnt man sich an den Zungenbrecher: FIA-Fuel-Flow-Meter. Ein Einheitsbauteil von 300 Gramm, das ganz schön ins Gewicht fallen kann. Rund 20.000 Euro soll ein einzelnes Exemplar inklusive Kalibrierung kosten. 300 Gramm Gold kosten beim derzeitigen Marktwert übrigens gut 9000 Euro.
In Gold scheint das Ersparte aber besser investiert zu sein. Nach den Problemen beim Auftaktwochenende, die darin mündeten, dass Daniel Ricciardo aus der Wertung genommen wurde, weil Red Bull den Messungen des Einheitsbauteils nicht mehr traute und lieber auf die eigenen errechneten Werte zurückgriff, bereitete das sagenumwobene Teil erneut größere Probleme.
Während das FIA-Fuel-Flow-Meter vor zwei Wochen noch mit Unzuverlässigkeit brillierte, versagte es am Sonntag den Dienst bei Daniel Ricciardo komplett. "Es ist sofort ausgefallen. Es war anders als noch in Australien, denn es war einfach kaputt", versuchte Red Bull Teamchef Christian Horner das Geschehene nach dem Rennen zu erklären.
Der Ausfall beim Rennen war noch nicht einmal die ganze Problem-Geschichte des umstrittenen Sensors. "Dieses Problem hatten wir am Wochenende mehrmals, auch bei Toro Rosso", klagte Red Bull Motorsportberater Dr. Helmut Marko.
Doch wieso kam es in Malaysia nicht zum Eklat wie schon in Australien? Während des gesamten Rennens kommuniziert die FIA mit den Teams. Das ist auch in Australien geschehen. Die FIA wies Red Bull an, den Benzinfluss zu drosseln, weil das Messgerät höhere Werte als 100 Kilogramm pro Stunde angab. Red Bull weigerte sich allerdings, weil die eigenen Berechnungen - die vom FIA-Fuel-Flow-Meter vollkommen unabhängig sind - einen deutlich niedrigeren Wert ergaben.
Die Berechnungen spielen aber dennoch eine große Rolle - auch für die FIA. Denn sollte es einmal tatsächlich - wie jetzt in Malaysia geschehen - zu einem Defekt am FIA Fuel-Flow-Meter kommen, ist eine Backup-Lösung nötig. Zu einem Defekt kommt es aber nur, wenn das Bauteil von der FIA als kaputt eingestuft wird - was an diesem Wochenende im Gegensatz zum Australien-Wochenende geschehen ist. Ersatz-Lösung ist die angesprochene Berechnung. Über Einspritzzeiten und Einspritzdruck können Benzinflüsse errechnet werden.
Wichtige Rechenspielchen
Durch die Einheits-Motorsteuergeräte, die in der Formel 1 zum Einsatz kommen, kann die FIA leicht auf diese Daten zugreifen. Weil aber Injektoren und Co. bei jedem Motor anders sind, können diese Werte nicht eins zu eins von jedem Fahrzeug übernommen werden. Also gibt es einen Korrekturfaktor, der sich aus den errechneten Werten und den bis zum Defekt aufgezeichneten Werten des Fuel-Flow-Meters ergibt.
An diesen Korrekturfaktor hat sich Red Bull beim Malaysia GP gehalten. Einen Korrekturfaktor gab es in Australien auch, weil dieser allerdings nach Ansicht von Red Bull viel zu hoch war ließ sich das Weltmeisterteam nicht darauf ein. "Die FIA gibt die Kalibrierung durch. Wenn sie in Ordnung geht, dann ist das auch okay", erklärte Marko die veränderte Herangehensweise.
Der Österreicher fand sogar noch lobende Worte: "Die Kommunikation zwischen der FIA und uns war heute in Ordnung." Von all dem Theater hat Daniel Ricciardo gar nichts mitbekommen. "Ich habe das gerade erst erfahren, bislang wusste ich davon nichts", erklärte er unmittelbar nach dem Rennen.
Warum immer Red Bull?
Auch wenn es in Malaysia vorerst keinen weiteren Eklat gab, eine Frage bleibt: Warum treten die Probleme immer bei Red Bull auf? Die Thematik ist kompliziert, wie auch Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner meint: "Wie soll der Fan da draußen auch verstehen wie man mit Ultraschall eine Benzindurchflussmenge bei verschiedenen Temperaturen, Drucken etc. misst?"
Verschiedene Temperaturen, Drücke, etc. - die Rahmenbedingungen sind nicht bei allen Teams gleich. Der Sensor sitzt zwischen Benzintank und Einspritzanlage, das ist festgelegt. Doch auch bei diesem kleinen Weg gibt es von Team zu Team unterschiedliche Ansätze. Beispielsweise wird bei einem Team der Treibstoff von Bauteilen der Power Unit stärker erhitzt als bei einem anderen.
Benzin wird in der Formel 1 nicht umsonst in Kilogramm gemessen. Denn die Energiedichte des Treibstoffs ist auf die Masse bezogen. Die Masse bleibt in einem geschlossenen System gleich, das Volumen nicht. Je höher die Temperatur, umso größer das Volumen. Der Energiegehalt ist dann pro Liter geringer. Das war auch der Grund, wieso Teams früher den Treibstoff - bei vorgeschriebener maximaler Literzahl - vor dem Befüllen des Tanks heruntergekühlt haben.
Dabei ist die Temperatur des Treibstoffs nur eine Variable. Vibrationen, die Hitze um das FIA-Fuel-Flow-Meter und andere Faktoren können die Arbeitsweise beeinträchtigen. Und genau in diesem Umfeld könnte es sein, dass Newey einmal mehr etwas enger und riskanter gebaut hat als seine Kollegen. Ganz unabhängig vom Renault-Motor dürfte es dann allerdings auch nicht sein.
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