Superstar Marc Marquez ist beim Comeback nach schwerer Verletzung noch nicht wieder der Alte, doch das ist bei Weitem nicht der einzige Grund, warum Ducati zu Beginn der MotoGP-Saison 2026 Rivale Aprilia hinterherfährt. Die Fahrer der strauchelnden Dominatoren kennen mittlerweile das Hauptproblem der Desmosedici GP26 im Vergleich zur erstarkten Konkurrenz. Die Frage hin zum Europa-Auftakt lautet nun: Kann es mit den eingeschränkten Mitteln während einer Saison überhaupt gelöst werden?
Bevor wir Ducatis größter Schwachstelle auf den Grund gehen, gilt es Eines festzuhalten: Der neue Gegner im Kampf um den MotoGP-Titel ist bärenstark. Das gibt auch der Teammanager der Roten offen zu. "Aprilia hat sich enorm verbessert. Wenn wir uns die Daten zwischen letztem und diesem Jahr ansehen, haben sie sieben oder acht Zehntel gefunden. Wir haben vielleicht ein oder zwei gefunden. Das ist eine beeindruckende Steigerung", rechnete Davide Tardozzi bei unseren italienischen Kollegen von 'GPone.com' vor. Mehr zur Stärke Aprilias in unserem Video:
Fabio Di Giannanonio zweimal auf Pole und dennoch chancenlos im Rennen
Das ändert jedoch nichts daran, dass die Ducati rein potenziell weiterhin ein Spitzenmotorrad ist. Fabio Di Giannantonio stellte das Bike zuletzt zweimal in Serie auf die Pole Position. In Austin brannte er dabei einen fantastischen Rundenrekord in den Asphalt. Auch im Sprint sah es bisher noch ganz gut aus. Die klaren Niederlagen erfolgten jeweils erst im Grand Prix. Über die längere Distanz geht Ducati die Puste aus. Nur ein Podestplatz in drei Rennen gelang. Früher war das oft umgekehrt. Die Ursache für die Schwäche scheint aber bereits erkannt.
"Wir müssen die Front verbessern. Wir müssen härter bremsen und mehr Geschwindigkeit in die Kurve mitnehmen können. Das ist momentan unser Problem. Wir verlassen uns nur auf das Heck. Sobald der Hinterreifen hinüber ist, können wir unseren Speed nicht mehr zeigen", erklärt 'Diggia', warum er und seine Kollegen stets einen Pace-Abfall verzeichnen.
Ducati beansprucht das Heck, um schnell zu sein
Der Ursprung des Defizits liegt an der Front, doch wandert das Problem dann ans Heck, mit dem es kompensiert wird. Das passiert der Konkurrenz aus Noale nicht. "Sobald du dem Bike das abverlangst, was du brauchst, wird es kritisch. Die [Aprilias] haben einen Vorteil. Sie können etwas später bremsen und auch auf der Bremse einlenken. Sie nutzen die Front, um das Bike zu wenden. Wir können das nicht, wir brauchen viel mehr das Heck", führt der VR46-Pilot weiter aus.
Die Desmosedici-Piloten benötigen also einen gewissen Grad an rutschendem beziehungsweise durchdrehendem Hinterrad, um das Motorrad schnell um die Kurven zu drehen. Es erscheint nur logisch, dass die Gummis von Michelin das nicht ewig mitmachen. Genau das erklärt dann auch den Unterschied zwischen Qualifying und Rennen. "Wenn der Reifen noch neu ist, dann ist auch das Motorrad richtig gut. Du kannst das tun, was du möchtest. Wenn der Hinterreifen aber nur ein bisschen abbaut, dann haben wir nicht die Front, um diesem Abbau entgegenzuwirken", lautet daher Di Giannantonios Analyse.
Francesco Bagnaias Hinterreifen in Austin schnell am Ende
Und das sagt der Fahrer, dem es bisher noch am besten erging. Mit 50 Punkten auf dem Konto ist der Römer aktuell Ducatis Speerspitze in der MotoGP-Fahrerwertung. Wer das Extrembeispiel des Reifeneinbruchs sehen will, der muss auf den US-Grand-Prix von Francesco Bagnaia blicken. Und damit ist nicht der in letzter Runde verlorene Sprint gemeint, den Jorge Martin dank Medium-Poker gegen die mit Soft-Reifen bestückte Ducati errang.
Am Sonntag erlebte 'Pecco' eine wahre Horrorshow. "Obwohl ich nicht gepusht habe, wurde mein Hinterreifen völlig zerlegt. Nach acht Runden begann schon ein großer Abbau und die letzten drei Runden waren komplett am Limit. Ich riskierte schon einen Sturz, wenn ich mich nur rechts in die Kurve lehnte", berichtete der Italiener, um dann noch hinzuzufügen: "Es war schon in Thailand und Goiania so ähnlich."
3 Sekunden langsamer: MotoGP-Konkurrenz fährt Kreise um Bagnaia
In Austin wurde er aber in einem Ausmaß durchgereicht, welches nichts anderes als besorgniserregend war. Bis drei Viertel der Renndistanz immerhin noch um Rang fünf kämpfend, gab es am Ende Rang zehn, inklusiver demütigender Erlebnisse: "In den langen Rechtskurven 16,17 und 18 habe ich versucht, das Rutschen des Hecks möglichst kontrolliert zu verhindern. Trotzdem war der Reifen hinüber. Schaut euch die letzte Runde an. Luca Marini hat mich einfach außenherum überholt. Ich konnte nichts dagegen tun."
Auch der Blick auf die Zahlen ist erschreckend. Im letzten Umlauf fuhr die Nummer 63 um drei Sekunden (!) langsamer als die eigene schnellste Rennrunde. Zum Vergleich: Sieger Marco Bezzecchi absolvierte das Rennen in einem Schwankungsbereich von sieben Zehnteln. Bagnaia kommt daher zum selben Schluss wie Di Giannantonio: "Unser Bike muss mit dem Heck gedreht werden. Die Front wird gepusht und wir können nicht bremsen. Das Bike drückt da zu hart. Wir müssen es mit dem Heck drehen und dabei zerstören wir ihn [den Reifen]."
Gigi Dall'Igna ohne Illusionen: Austin zeigt wahre Verhältnisse
Die Titelverteidigung scheint derzeit ernsthaft in Gefahr, selbst wenn Marc Marquez wieder in bessere Form findet. Es ist eine Realität, die von der Chefetage längst anerkannt wird. "Es war ein Grand Prix, der die wahren Verhältnisse auf der Rennstrecke widerspiegelt. Ein wenig überzeugendes Rennen, das sich an einem für uns durchwachsenen Wochenende abspielte und das mit großer Sorgfalt analysiert werden muss", schreibt Gigi Dall'Igna in seiner Rennkolumne nach Austin.
"Eines ist ganz klar: Wir müssen hart daran arbeiten, uns zu verbessern und unseren Fahrern die Voraussetzungen zu schaffen, ihr Bestes zeigen zu können – insbesondere jetzt, wo sich die Konkurrenz als so stark erweist. In den USA hatten wir mehr zu kämpfen, als wir eigentlich hätten müssen: Es ist ein Weckruf, der uns dazu anspornen muss, wieder auf die Siegerstraße zurückzukehren", sieht er nun sich und die Ingenieure in Borgo Panigale in der Pflicht.
Damit trifft er den Tenor des Fahrerkaders der einstigen Dominatoren. Von ihnen allen ist zu hören, dass Ducati nun bis Jerez hart zu arbeiten habe. Doch keiner konnte oder wollte angeben, was konkret getan werden kann. Wenn die Front nicht mit klassischer Setup-Arbeit gestärkt und damit in Folge das Heck entlastet werden kann, dann drohen weitere Niederlagen am Sonntag.
Ducati im Regel-Korsett festgezurrt: Einziges Aero-Update muss sitzen
Das Reglement schränkt die Dominatoren gewaltig ein. Aufgrund der Erfolge der Vergangenheit ist Ducati im Concessions-Rang 'A' eingestuft. Da gibt es kaum noch Spielraum. Sie haben die wenigsten Testreifen von allen zur Verfügung (170 Sätze im Jahr für Michele Pirro und Nicolo Bulega), dürfen keine Wildcards für Experimente am Rennwochenende fahren und dazu kommt ja auch noch, dass die Ressourcen langsam auf das neue Reglement von 2027 verschoben werden müssen. Im Endeffekt bleibt aus Hardware-Sicht nur eine realistische Möglichkeit neben einer reinen Setup-Lösung übrig.
Den Herstellern ist es einmal pro Saison erlaubt, ein Aerodynamik-Update am Bike zu homologieren. Einzig Yamaha im Rang 'D' stehen zwei zu. Für Gigi Dall'Igna und seine Leute bedeutet das noch mehr Druck, denn der einzige Schuss muss sitzen. Eine erste Möglichkeit diesen auszuloten, bietet der Test am Montag nach dem Spanien GP. Im Testbetrieb bestehen keinerlei Beschränkungen und auch die Stammfahrer dürfen neue Aero-Lösungen evaluieren. Nur eine neue Konfiguration darf dann für die Rennwochenenden eingeführt werden. Ob dadurch oder mit anderen Mitteln: Ducati muss dringend die Balance des Motorrads zur Front verschieben, sonst drohen den Fahrern weiterhin frustrierende Rennen.
Was meint ihr? Wird sich Ducati - im wahrsten Sinne des Wortes - wieder an die Front arbeiten? Sagt es uns in den Kommentaren.
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