Drei der vier aktuellen Top-Teams der Formel 1 sind Werksteams, die ihren eigenen Motor bauen. Und dann ist da McLaren. Seit dem Saisonstart ist der Kundenstatus der amtierenden Weltmeister ein Thema, und ihre Partnerschaft mit Mercedes sorgte wiederholt auch für interne Querelen. Doch selbst nach der Beilegung dieser kann McLaren generelle Schwierigkeiten mit dem Kunden-Arrangement nicht verneinen.
Das größte Drama dazu gab es direkt am Saisonbeginn. Teamchef Andrea Stella hatte da gleich einmal öffentlich hinterfragt, ob die Werksmotorenabteilung Mercedes High Performance Powertrains, gemeinhin als HPP bekannt, ihren Kunden gegenüber wirklich alles offenlegte, wie eigentlich vom Reglement verlangt . Das sorgte für eine politische Explosion, ehe Stella eine Woche später relativierte, er habe HPP nie des Zurückhaltens von Informationen bezichtigen wollen.
Trotzdem schwelte der Konflikt im Hintergrund weiter. Gerade erst wieder rund um das Zuverlässigkeits-Update von Österreich und den Qualifying-Trick von Silverstone, bei dem die Werksfahrer vor der Ziellinie zum Optimieren der Energie-Abgabe vorzeitig vom Gas gingen. Beides konnte McLaren erst ab Spa zum Einsatz bringen. Stella sprach prompt wieder von "Fragezeichen" und von "anhaltenden Diskussionen", ob man die Power Units voll ausschöpfe.
Erst in Ungarn, nach elf Rennen und dem ersten Sieg, klang Stella wirklich zufrieden: "Es wurde richtig gut gearbeitet nach den Gesprächen über die Nutzung der Power Unit. Das Event hier am Hungaroring ist jenes Event, in dem McLaren und HPP den besten Job erledigt haben, um jede Millisekunde aus der Power Unit zu quetschen, und gestern waren wir um 12 Millisekunden auf Pole. Es ist viel in der Power Unit zu finden. Danke, HPP."
Wie sieht der Kundenteam-Nachteil bei McLaren aus?
Das alles ändert nichts daran, dass es mit den neuen Power Units mit ihrem komplexen Energiemanagement viel schwieriger ist, dieses Maximum zu erreichen. Egal wie gut die Kooperation ist. Details dazu verrät nun McLarens Ingenieursdirektor Mark Temple in einem Sommerpausen-Interview des Teams. Bei allen Bemühungen kommt Temple nicht umhin, weitere bestehende Nachteile auszumachen.
"An einem Rennwochenende arbeitet HPP mit einem Hauptteam und Kundensupport-Teams", erklärt Temple den grundlegenden Prozess. "Wir arbeiten sehr eng mit unserem Kundensupport-Team und haben gute Beziehungen mit den Leuten im Hauptprogramm. Darüber können wir das Hauptprogramm beeinflussen - aber wir haben keine Garantien, dass sie die Dinge akzeptieren, um die wir bitten."
Das HPP-Hauptteam ist schließlich primär dafür da, das Werksteam zu unterstützen. Das Werksteam kann direkt Bitten übermitteln, was die Installation des Motors angeht, seine Integration ins Chassis, oder was Deployment oder Ladestrategien angeht, und steht ständig mit HPP im Austausch. Die Priorität von HPP ist diese Integration mit dem Werksteam. Wenn HPP beispielsweise eine Bitte vom Werksteam zum Packaging bekommt, wird man die einer Bitte von McLaren vorziehen. Das ist völlig legal, und damit muss man als Kundenteam leben.
"Wir sind in einem Nebenkreislauf, der das Programm ergänzt, aber das bedeutet, dass wir nicht immer die Konfiguration bekommen, die wir wollen und die zu uns passt", unterstreicht Temple. Das gilt auch für die spezifischen Konfigurationen für jedes Rennwochenende. "Vor einem Rennen bekommen wir Infos von HPP, aber davor gibt es einen Entscheidungsprozess und eine Evolution, an der wir nicht teilhaben."
McLaren und Mercedes müssen Kooperation im 2026er-Reglement lernen
Daraus entstehen die Schwierigkeiten mit dem Optimieren des 2026 erstmals richtig komplexen Energiemanagements. Vor jedem Event stellt nämlich erst einmal HPP die ersten Simulationen an. Das Ergebnis für jede Session wird McLaren vorgelegt: "Eine große Auswahl unterschiedlicher Optionen, wie man die Energie in einer Runde am besten nutzt."
Aber McLaren hat auf der anderen Seite ein selbst designtes Chassis, über das HPP wiederum nicht alles weiß. "Wir wollen das mit unseren Werkzeugen gegenchecken, auf die konkreten Eigenheiten des MCL40, plus Variablen wie Windrichtung, Gripniveau, Benzin, und so weiter", erklärt Temple. "Dann geben wir Empfehlungen an unsere Renningenieure sowie die HPP-Ingenieure."
"Es ist ein sehr kollaborativer Prozess, aber wir nutzen manche unserer Werkzeuge anders, und haben teils auch etwas andere Werkzeuge als HPP, also ist es eine Kombination der zwei Ansätze", so Temple zum finalen Energiemanagement-Produkt. Der Weg dorthin ist momentan insgesamt jedes Wochenende einfach sehr langwierig: "Wenn wir herausfinden, woran wir sind, ist oft nicht mehr viel Zeit übrig, um zu reagieren. Teil unseres Ziels dieses Jahr ist, unseren Prozess aufzubauen und zu verbessern, damit das keine so große Einschränkung ist."
"Wir haben inzwischen neue Rollen", verrät Temple. "Wir haben jetzt ein Power-Unit-Performance-Team, das hatten wir davor nicht. Sie konzentrieren sich darauf zu verstehen, wie wir alles aus der Power Unit rausholen. Sie analysieren Daten von der Strecke, arbeiten mit dem Ingenieurswesen, nutzen aber auch unseren Simulator und unsere Offline-Tools." Für McLaren Neuland.
Damit geht man aus, dass die Power-Unit-Prozesse nach der holprigen ersten Saisonhälfte sich ab jetzt bloß weiter verbessern werden, je mehr Know-how man aufbaut. Abgesehen davon erwartet McLaren auch auf Chassis-Seite im Herbst noch Fortschritte. Mehr von Andrea Stella zum Aerodynamik-Update-Plan gibt es hier:
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