Oscar Piastri übernachtet in Japan als schnellster Mann der Freitags-Trainings. Ist McLaren zurück an der Spitze der Formel 1? Schön langsam machen, warnt die Trainings-Analyse von Motorsport-Magazin.com in Suzuka. Mit dieser Schlussfolgerung gibt es eine Reihe an Problemen.
Zuerst einmal ist Piastris Vorsprung ohnehin nicht gigantisch. 92 Tausendstel war er nur schneller als Kimi Antonelli, und 0,205 Sekunden schneller als George Russell. Bei dieser fast identischen Zeit kamen Mercedes-Kunde und Mercedes-Werk aber auf ganz unterschiedlicher Weise an.
Bis zu 23 km/h war der McLaren auf der Zielgeraden schneller. In der ersten Kurve kommt Piastri mit über drei Zehntel Vorsprung an. Diese Lücke löst sich auf den nächsten Metern in den berühmten S-Kurven aber sukzessive auf. Was in dem Fall nicht mit Elektro-Power zu tun haben sollte. Die S-Kurven sind kein effizienter Platz für Energie-Einsatz. Wohl will man erst der langen Dunlop-Linkskurve am Ende wieder Elektro-Energie einspeisen.
Das suggeriert bereits, dass das Mercedes-Chassis einfach besser ist als der McLaren. So sieht es durch die S-Kurven, durch Dunlop und durch Degner auch auf den Onboards aus. Besonders bei Russell, der hier die komplette auf der Geraden verlorene Zeit wettmacht und nach der zweiten Degner zur Rundenmitte sogar in Führung liegt.
Der Mercedes hat dann am Rundenende mehr Power. Antonelli holt drei Zehntel bis zum berühmten 130R-Linksknick auf. Dass Piastri sich die Bestzeit am Ende doch noch einmal knapp zurückholt, liegt an mehr Power raus aus der letzten Schikane. Vielleicht sogar zu viel - da kam Piastri das Heck. Eigentlich nicht gewünscht. Das heißt, man könnte dort eventuell weniger Energie einsetzen und das alles effizienter gestalten.
McLaren-Topspeed rätselhaft hoch: Wartet Mercedes noch?
Niemand bei McLaren glaubt jedenfalls daran, Mercedes fordern zu können. McLarens Vorteil auf der Geraden scheint so unverhältnismäßig hoch, dass man eigentlich davon ausgehen muss, dass sie insgesamt mehr Energie einsetzten. Die Longruns verdeutlichen das ebenfalls: Piastri ist überall langsamer als Antonelli. Außer auf den Geraden.
Die logische Folgerung: Wenn im Qualifying alle dann am gleichen vom Reglement geforderten Energie-Limit operieren, ist Mercedes deutlich obenauf. Es gab schließlich auch keine Updates, die Autos sind immer noch die gleichen wie in Melbourne. Wo Piastri, nebenbei angemerkt, ebenfalls im 2. Training die Bestzeit geholt hatte. Sogar mit größerem Vorsprung.
Bei George Russell herrscht außerdem Optimierungsbedarf. Er experimentierte im 2. Training mit der Energie-Abgabe, aber nicht erfolgreich. Seinen ersten Versuch konnte er wegen leerer Batterie gar nicht starten. Auf seinem zweiten ging er als einziger Top-Fahrer in der langen Spoon-Kurve ganz vom Gas. Dadurch war er im letzten Sektor nur früher am Energie-Limit. Auf einer Folgerunde, diesmal mit ähnlichem Gas-Stoß wie Antonelli in Spoon, war Russell trotz älterer Reifen in Summe dann fast gleich schnell wie auf seinem ersten Versuch. Hier ist klar Luft nach oben.
Ferrari enttäuscht: Wo ist der Chassis-Vorteil in Japan hin?
Überraschend ist in Summe aber, dass Ferrari sieben Zehntel weg ist von McLaren, mit denen man sich im Qualifying-Trimm an den ersten beiden Wochenenden auf Augenhöhe matchte. Selbst Lando Norris, der das halbe erste Training mit Aero-Tests verbrachte und das halbe zweite Training wegen eines Hydraulik-Lecks verlor, war fast zwei Zehntel schneller als der fünftplatzierte Charles Leclerc.
Das tolle, in den Kurven so starke Ferrari-Chassis konnte das in Suzuka bisher überhaupt nicht zeigen. Beide Fahrer hatten gar kein Vertrauen in die Hinterachse, Leclerc schien auf seinen Qualifying-Simulationen mehrmals nahe des Unfalls. "Ich denke, das ist die Balance", bestätigt Lewis Hamilton am Abend. "Sicher können wir bei der Energie besser sein, aber mehr Performance steckt drin, wenn wir das Setup hinbekommen."
Die Probleme scheinen sich stärker auf eine Runde zu konzentrieren. Im Longrun wurde die Lage klarer, und McLarens Meinung, dass sich das Kräfteverhältnis in Wahrheit nicht geändert hat, scheint sich deutlich zu bestätigen. Antonelli und Russell sind vier Zehntel vor Leclerc, sieben vor Piastri. Selbst die Spitzengruppe scheint in Japan in Wahrheit immer noch die gleiche Dreiunterklassen-Gesellschaft zu sein.
Red Bull fährt mit Update immer noch nur im Formel-1-Mittelfeld
Wie schon in China fällt Red Bull ab. Ein neuer Seitenkasten samt Unterboden und Bremskühlschächten ist hier das erste große Update der Spitzengruppe, aber es half der Performance in den Trainings überhaupt nicht. Vom Team heißt es, dass das Update an und für sich liefert, was es soll, die Probleme aber andernorts liegen. "Es ist nicht ähnlich wie China, aber immer noch weg", beschreibt es Max Verstappen nach einem mageren P10. "Wir verstehen nicht, warum wir im ersten Sektor, in den schnellen Kurven, so weit weg sind."
Anders als der übersteuernde Ferrari war der Red Bull im 2. Training brutal untersteuernd. Nur das letzte in einer Reihe an Balance-Problemen am Freitag. "Du kippst von einem Extrem ins nächste", resigniert Verstappen. Als Konsequenz sind er und Isack Hadjar in einem Mittelfeld-Paket mit Haas, Audi, Alpine, Williams und den Racing Bulls, deren Spitzenpiloten auf die einzelne Runde innerhalb von drei Zehnteln liegen.
Tatsächlich führten Nico Hülkenbergs Audi und Alex Albons Williams diese Gruppe vor Verstappen an. Nicht aber im Longrun. Dort waren Haas und Alpine die Benchmarks. Das macht Haas zum Mittelfeld-Favoriten, während Alpine auf einer Runde kämpft. Ähnlich wie der Red Bull will auch der A526 im ersten Sektor nicht einlenken.
Hülkenberg hielt im Longrun nicht ganz mit. Und der völlig unerwartete Williams in den Top-10? Scheint ein bizarrer Ausreißer. "Mit vollen Tanks war es ein kleiner Schock, wie weit wir zurückgefallen sind", beschreibt Carlos Sainz. Da war der Williams wieder auf seinem angestammten Platz im Niemandsland zwischen dem "guten" Mittelfeld und der Cadillac-Aston-Martin-Fraktion.
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