Die Mercedes-Überlegenheit mag im Rennen in China erstmals so richtig deutlich geworden sein, aber sportlich bot die Formel 1 dank Ferrari am Sonntag trotzdem eine spektakuläre Show. Nur um direkt im Anschluss die nächste volle Breitseite der Kritik von Max Verstappen abzubekommen. Ist die Show in Wahrheit wertlos? Die Analyse von Motorsport-Magazin.com nimmt dafür das Ferrari-Duell genau unter die Lupe.

Verstappen vertrat am Sonntagabend jedenfalls deutlich seinen Standpunkt. Einmal mehr bemühte er den Mario-Kart-Vergleich: "Wir boosten einfach an jemandem vorbei und dann, wenn man auf der nächsten Geraden keine Batterie mehr hat, dann boostet sich der andere wieder an dir vorbei. Das ist einfach nur ein Witz." Mehr zu Verstappens Aussagen gibt es hier:

Das Argument von Verstappen ist jedenfalls durchaus logisch. Dieser Jo-Jo-Effekt, den die Formel 1 in den ersten Rennen 2026 an den Tag legte, mag schön anzuschauen sein, aber er liefert kein nachhaltiges Racing. Man kann nur überholen, indem man so viel Elektro-Power auf einer Geraden verfeuert, dass man sofort wieder zurücküberholt wird.

Der Verstappen-Logik nach ist das ein viel zu simples Spiel, und nicht mehr die Kunstform, die Überholen im Motorsport traditionell ist. Aber straft ihn das Ferrari-Duell nun Lügen? Eines steht fest: Lewis Hamilton und Charles Leclerc demonstrierten in ihrem rundenlangen Kampf um den letzten Podestplatz teilweise völlig anderes Racing, als wir es kennen.

Ferrari-Duell in China aufgedröselt: Was ist Batterie, was sind Hamilton & Leclerc?

Leclercs erste Attacke in Runde 24 auf der langen Geraden demonstrierte die klassische neue Methode. Leclerc konnte durch die Kurven davor nicht weniger Energie als Hamilton nutzen, schließlich musste er in Schlagdistanz bleiben - aber als er auf die Gerade einbog, quetschte er seine Batterie aus. Mit über 25 km/h Überschuss war Verteidigen für Hamilton sehr schwierig.

Hamilton steckte also zurück und nutzte stattdessen Leclercs durch den Angriff entstandenes Energie-Defizit auf der Zielgeraden, um in Kurve 1 zu kontern - denn mit jetzt weniger Power kam Leclerc nur mit 287 km/h in der ersten Kurve an. Auf einer normalen Runde war die Einfahrtsgeschwindigkeit eines Ferrari hier üblicherweise nahe der 310-km/h-Marke.

Doch es zeigte sich, dass die Sache gar nicht so einfach ist. Hamilton wollte es taktischer anzugehen, setzte keine Extra-Power hin zur ersten Kurve für seinen Konter ein. Der entsprechend auch fehlschlug, weil er außen nicht genügend Überschuss erzeugte und nicht gut genug aus der letzten Kurve gekommen war. Das schien sich schnell zu rächen. Hamiltons Boost-Einsatz vor Kurve 5 reichte nicht, und auf der langen Geraden hatte er erst recht zu wenig für einen Angriff.

Erst in Runde 26 schaffte es Hamilton erneut an Leclerc vorbei - diesmal mit vollem Energie-Einsatz auf der langen Geraden. Leclerc war - anders als Hamilton vorhin - aber direkt mit dem Konter außen in Kurve 1 erfolgreich. Obwohl auch er über Start-Ziel keinen auffälligen Speed-Vorteil erzeugte. Hier scheint sehr wohl Fahrer-Können den Unterschied zu machen. Denn Leclerc kam besser aus der Kurve als Hamilton.

Das darauffolgende Spektakel, bei dem Hamilton noch im Mittelsektor in den schnellen Ecken versuchte zu kontern, war optisch wohl das beste Racing zwischen den beiden. Taktisch schien es für Hamilton jedoch ein Fehler, sich drauf einzulassen, selbst wenn er das Manöver durch die Kurven 9 und 10 hätte halten können. Die Erfolgschance war bei einem gleichwertigen Konkurrenten gering, der Elektro-Verbrauch zu hoch. So langsam wie noch nie kam er auf die lange Gerade und verlor einen Platz an George Russell.

Ferrari zeigt: Überholen möglich - aber nur mit einer Taktik?

Für zehn Runden lag das Duell dann auf Eis. Leclercs Taktik, sich maximal auf die Geraden zu konzentrieren und dort alles einzusetzen, was geht, schien in diesem ersten Schlagabtausch einen deutlichen Vorteil darzustellen gegenüber Hamiltons Methode, mehr über die Runde zu verteilen und Leclerc auch an anderen Stellen unter Druck zu setzen.

Das schien auch der letzte Showdown zu beweisen. Leclerc hatte sich kurz davor verbremst und Hamilton den dritten Platz auf dem Silbertablett überreicht. Daraufhin versuchte er noch einmal zurückzuschlagen. Mit etwas anderer Taktik - er nutzte schon vor der zweiten Schneckenkurve mehr Energie, um Hamilton näherzukommen. Trotz weniger Energie auf der langen Geraden konnte er sich bis zur Bremszone danebensetzen.

Hamilton hatte nur aus seinem gescheiterten früheren Konter gelernt und setzte erstmals mehr Leistung hin zur ersten Kurve ein. Geschlagen gab sich Leclerc deshalb nicht, doch sein Versuch, so spät wie noch nie vor Kurve 1 zu verzögern und so Hamiltons Überschuss auszugleichen, zwang ihn auf eine schlechte Linie, wodurch Hamilton innen durchkam.

Ist das noch echtes Formel-1-Racing?

Mit dem letzten Manöver sicherte Hamilton sich schließlich den dritten Platz. Der Ferrari-Fight zeigt absolut, dass Hamilton und Leclerc deutlich mehr taten als bloß auf den Geraden die Batterie auszuquetschen. Das hier war in gleichwertigen Autos nicht dieser Jo-Jo-Effekt. Beide Fahrer suchten, fanden und lernten aktiv Methoden, um den Platz zu gewinnen und am Ende auch zu halten.

"Im Auto fühlt es sich nicht so künstlich an", widerspricht Leclerc nach dem Rennen den Kritikern. "Natürlich hast du diese künstlichen Manöver, wo jemand die Batterie unabsichtlich komplett leert, und eine massive Differenz erzeugt. Aber ich denke, unsere Methoden werden ähnlicher. Wo wir Risiken gehen. Das erzeugt sehr interessante Überhol-Stellen."

Wirklich Erfolg versprachen im Ferrari-Duell zwar nur die Kurven 1 und 14. Trotzdem zeigt sich, dass das immer noch eine Kunstform ist. Wer die Energie und die Lücke gut managt, der gewinnt. "Du musst sehr, sehr sorgfältig sein und bei den Details aufpassen", mahnt Hamilton.

Zum anderen erlauben die neuen Autos dank weniger Abtrieb und Gewicht auch aggressiveres Positionieren in Kurven. "Die Außenbahn ist etwas leichter, anders als mit diesen Autos mit extrem viel Abtrieb", beschreibt es Leclerc. So macht der Fahrer sehr wohl einen Unterschied, wie Leclerc und Hamilton mehrmals in der letzten und der ersten Kurve zeigten.

Letztendlich war in gleichwertigen Autos ein Angriff, oder ein Konter, in der ersten Kurve entscheidend, aber nie automatisch gegeben. Erfolg in Kurve 1 hatte der, der es schaffte, am Ausgang der letzten Kurve auf unter einer halben Sekunde dran zu sein. War die Lücke größer, so konnte sich der Vordermann zumindest wehren. Und gut durch die letzte Kurve kommen? Sich im Parallelflug in der ersten Kurve behaupten? Das braucht auch Fahrerkönnen.