"Es ist mega, dass niemand über uns redet", sagte Ferrari-Teamchef Fred Vasseur noch beim ersten Bahrain-Test. Eine Woche später sieht die Welt in der Formel 1 anders aus: Mit einem kleinen Leitblech am ersten Tag der letzten Testfahrten vor dem Start der Saison 2026 sorgte die Scuderia für ungläubige Blicke.
Das Update am SF-26 befindet sich auf der hinteren Crash-Struktur fast direkt hinter dem zentralen Auspuffrohr. Und genau hier liegt die Krux: Die FIA hat das Reglement seit Einführung der Turbo-Hybridmotoren im Jahr 2014 so geschrieben, dass sich hinter dem Auspuffrohr keine Karosserieteile befinden können.
Damit wollte man ein für alle Mal sicherstellten, dass die Abgase nicht aerodynamisch genutzt werden. Nahezu alle Maßnahmen, den angeblasenen Diffusor zu verbieten, führten Anfang der 2010er Jahre dazu, dass man über Rampen (Coanda-Effekt) und Auspuff-Positionierung doch wieder Abgase an die gewünschten Stellen brachte.
Ferrari baut Hinterachse für Aero-Trick um
Das einzelne und zentrale Auspuffrohr, dessen Position genau definiert ist, brachte in Verbindung mit sehr restriktiven Bodywork-Regularien Ruhe in die Sache - bis jetzt. Wie die italienischen Kollegen von Motorsport.com berichten, hat Ferrari das Layout der Hinterachse extra so gewählt, um das Leitblech in den Auspuffstrom setzen zu dürfen.
Entscheidend dafür war die Position des Differenzials und folglich der Antriebswellen, die man angeblich extra weit nach vorne gelegt hat. Das Reglement erlaubt 60 Millimeter dahinter Bodywork-Teile. Nur so war es möglich, das Leitblech hinter das zentrale Auspuffrohr zu legen.
Da Ferrari Kompromisse beim Fahrwerk einging, muss der erhoffte Effekt groß sein. Das Leitblech steht steil im Abgasstrom. So könnte die Luft unter dem Heckflügel beschleunigt und mehr Abtrieb generiert werden. Auch auf den darunterliegenden Diffusor könnte der Luftstrom Auswirkungen haben.
Interessant: Schon beim ersten F1-Test hatte Ferrari an der Seite der Crash-Struktur kleine Leitbleche angebracht, die wie eine Miniaturversion eines Beamwings wirkten. Beamwings sind 2026 nicht mehr erlaubt. Das neue Leitblech ist eine Verlängerung der beiden seitlichen Elemente nach oben.
Fahrer maximieren Aero-Trick im 1. Gang
Als Anfang der 2010er Jahre mit den angeblasenen Diffusoren gearbeitet wurde, mussten die Motoringenieure Mappings finden, die auch in der Kurvenfahrt für ausreichend Abgasströme sorgten. Schließlich wird der Abtrieb in den Kurven gebraucht, wo der Motor nicht auf Volllast läuft.
Das neue Motorenreglement könnte hier helfen: Um die Batterie zu laden, arbeitet der Verbrennungsmotor in den Kurven gegen die MGU-K. Dadurch arbeitet er deutlich mehr während der Kurvenfahrt, als das die Leistungsanforderung des Fahrers eigentlich hergibt.
Im Vergleich zur ersten Testwoche fällt außerdem auf, dass die Ferrari-Piloten in langsamen Kurven 1, 8 und 10 nun einen Ganz weiter runterschalten. In der ersten Testwoche nutzten sie dort noch den zweiten Gang, jetzt wird bis in den ersten runtergeschaltet. Das erhöht die Drehzahl und somit den Abgasstrom.
Sollte sich der Trick als effektiv herausstellen, kann nur Haas zeitnah mitziehen. Haas bezieht als Ferrari-Kunde nicht nur den Motor aus Maranello, sondern den gesamten Hinterwagen mit Getriebegehäuse, Differential und Hinterradaufhängung. Dadurch wäre die Geometrie für diesen Trick gegeben. Die restliche Konkurrenz müsste aufwendig umbauen, was in Zeiten der Budgetobergrenze schwierig sein dürfte.
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