Interview Pirelli-Formel-1-Chef: Haben Sie Mercedes geholfen?

Mario, es gab an diesem Wochenende viele Diskussionen über die Reifen. Sie haben die Lauffläche um 0,4 Millimeter dünner gemacht für Barcelona. Die Mischungen sind gleich geblieben. Sebastian Vettel meinte jedoch, dass man kein Genie sein müsste, um zu wissen, dass der Reifen härter wird, wenn man die Lauffläche dünner macht...
Mario Isola: Wenn man die Lauffläche dünner macht, hat man weniger Bewegung im Reifen, weil es weniger Material gibt in der Mischung. Aber das stimmt nicht mit den Kommentaren über den Supersoft überein, die wir bekommen haben. Der Grund, dass der Supersoft nicht verwendet wurde, war das Gefühl, dass er zu weich war und daher kein Vertrauen gegeben hat. Die dünnere Lauffläche hat an diesem Verhalten nichts geändert.

0,4 Millimeter hört sich wenig an, aber insgesamt verliert der Reifensatz rund einen Kilo Gummi dadurch. Wir wissen, dass Sie uns keine absoluten Zahlen nennen können, aber in welchen Größenordnungen reden wir bei der Lauffläche absolut?
Mario Isola: Der knappe halbe Millimeter entspricht etwa zehn Prozent, es ist also keine große Änderung. Dadurch hatten wir auch keine große Veränderung im Verhalten erwartet, lediglich eine bessere Kontrollierbarkeit der Temperatur.

In Großbritannien und Frankreich kommen ebenfalls dünnere Laufflächen zum Einsatz. Sprechen wir hier ebenfalls von den 0,4 Millimetern?
Mario Isola: Genau.

Es gibt einige Verschwörungstheoretiker die meinen, Mercedes hätte Pirelli dazu gebracht, die Reifen zu ändern und Pirelli hätte es anschließend gemacht. Können Sie genau erklären, warum das letztendlich gemacht wurde und wie der Prozess genau ablief?
Mario Isola: Sehr gerne! Im Februar und März haben wir bei den Testfahrten hier bei allen Teams Blasenbildung erlebt. Es gab kein Team, das dieses Problem nicht hatte. Wir haben die Daten der Teams von 2018 und 2017 ausgewertet, denn 2017 hatten wir keine Blasenbildung. Wir mussten verstehen, ob es der Asphalt ist, die schnelleren Autos oder die neuen Mischungen. Alle dieser drei Möglichkeiten konnten es sein. Wir hatten das Gefühl, dass der Asphalt am meisten dazu beigetragen hatte.

Ich habe alle Teams kontaktiert, dass wir daran arbeiten wollen, denn wenn man viel Blasenbildung hat, dann wird die Karkasse des Reifens zum Teil freigelegt und der Reifen an sich geschwächt. Damit wollen wir keine Rennen fahren. Ich habe allen Teams gesagt, dass wir die Reifenwahl behalten wollen, aber den Supersoft verändern wollen, um die Blasenbildung zu reduzieren oder zu verhindern.

Die Lösung der dünneren Lauffläche haben wir bereits im vergangenen Jahr blind getestet, die Teams wussten das nicht. Mit der 0,4 Millimeter dünneren Lauffläche haben wir dabei genau das erreicht, was wir erreichen wollten, weshalb wir diese Lösung hier zum Einsatz brachten. Dabei wurden uns bei den Tests keine Änderung im Verhalten des Reifens, ob nun Performance oder Handling, mitgeteilt.

Nachdem wir die Teams darüber informierten, dass wir die FIA um Erlaubnis bitten wollen, waren nicht alle Teams einverstanden. Wir schickten dennoch einen Bericht mit einer Erlaubnisanfrage an die FIA und die gab das OK. Es war ganz klar unser Vorschlag und die FIA hat es autorisiert. Daher verkündeten wir, dass wir in Spanien, Frankreich und Großbritannien andere Reifen verwenden werden.

In den ersten vier Rennen vor Barcelona bestätigten wir unterdessen, dass der Asphalt das Problem war und wir mit den unveränderten Reifen in den ersten vier Rennen keine Blasenbildung hatten. Das war dann der Beweis dafür, dass der Asphalt für das ungewöhnliche Verhalten verantwortlich war.

Wie verlief dann der Spanien GP mit den dünneren Laufflächen aus Ihrer Sicht?
Mario Isola: Im Rennen hier stellten wir dann keine Auffälligkeiten mit den Reifen fest und die Rennpace war sehr schnell. Die schnellste Rennrunde war vier Sekunden schneller als letztes Jahr. Daher kann man sich vorstellen, wie viel Energie in den Reifen geht, was sich in steigenden Temperaturen äußert. Mit der Reduzierung hatten wir dann aber keine Probleme mit der Blasenbildung. Das Ergebnis ist also ein Erfolg. So mussten wir die Reifenmischungen nicht ändern.

Natürlich müssen wir mehrere Faktoren berücksichtigen: Barcelona ist das erste Rennen in Europa, wir haben Updates auf den Autos. Wir haben andere Bedingungen, der Asphalt war komplett anders als im vergangenen Jahr. Das alles hat Unterschiede gemacht. Die schnellste Rennrunde kam sogar von Ricciardo, nicht von Mercedes. Ferrari war auch sehr schnell. Sebastian konnte Bottas unter Kontrolle halten. Wir wissen seit dem Saisonstart, dass die drei Teams sehr eng beisammen liegen und gegeneinander kämpfen - und das war auch mit diesen Reifen so.

Nach dem Spanien GP wird am Dienstag und Mittwoch noch in Barcelona getestet. Welche Soft-Reifen bringen Sie zum Test? Den dünneren oder den normalen?
Mario Isola: Sie haben beide Optionen zur Auswahl. Sie hatten die Wahl und jedes Team konnte wählen, was sie wollten. Der Test wird also sehr interessant, weil wir die Reifen noch einmal vergleichen können. Wir können dann besser verstehen, was passiert ist, wie die Reifen funktionieren und damit in Zukunft noch bessere Entscheidungen treffen.

Nachdem ich den Experten hier habe: Hatten Sie erwartet, dass Ferrari mit Vettel zwei Stopps machen würde?
Mario Isola: Ehrlich gesagt nein. Aber wir müssen uns die Reifen anschauen, die wir nach dem Rennen bekommen haben. Unsere Jungs sammeln die Reifen ein und dann werden sie analysiert, um die Abnutzung besser zu verstehen. Ich weiß, dass Sebastian gesagt hat, dass er auf dem zweiten Satz die Reifen wechseln musste, aber es ist nicht klar warum. Es ist interessant für uns, das zu verstehen.

Von dem, was sie am Freitag gesehen haben: Gab es bei der Abnutzung größere Unterschiede zwischen den Teams als gewöhnlich?
Mario Isola: Die Abnutzung hier war sehr gering mit allen drei Mischungen. Aber das liegt am Asphalt, der schon im Februar und März kaum Abnutzung erzeugt hat und genauso ist es jetzt. Es ging also mehr um die Lebensdauer des Reifens. Und der Medium hat eigentlich eine sehr hohe Anzahl an Runden ermöglicht. Der Supersoft war hier vielleicht ein wenig zu weich. Der Supersoft ist in Bezug auf die Leistung relativ ähnlich zum Soft. Die Fahrer berichteten aber, dass es mit ihm nicht das perfekte Gefühl beim Bremsen und Einlenken gab. Daher war der Soft-Reifen bei den meisten Piloten der Startreifen.

Verschleiß ist etwas, das man im Vergleich zum Abbau während der Fahrt nicht richtig beurteilen kann. Ist das richtig?
Marion Isola: Das ist nur teilweise wahr. Die Ingenieure können einen Rückgang der Temperatur beobachten. Anhand der Entwicklung können sie bestimmen, wie weit der Reifen abgefahren ist. Wenn er komplett abgefahren ist, dann verliert man Temperatur. Wenn er komplett abgefahren ist, kommt der sogenannte 'cliff', es kommt zum Rundenzeiteinbruch.

In Sebastians Fall waren die Reifen aber noch weit von dem Punkt entfernt...
Mario Isola: Wenn man sich die Rundenzeiten anschaut, sieht das so aus, ja. In den letzten Runden des Stints wurde er erst einmal langsamer, fuhr dann aber noch eine schnelle Runde und dann in die Box. Von den Rundenzeiten ist es daher schwierig zu sagen.