Toro Rosso war bei den Formel-1-Testfahrten 2018 in Barcelona die größte Überraschung. Der Rennstall wechselte über den Winter von Renault- zu Honda-Motoren und überzeugte prompt mit Zuverlässigkeit. Auch der Speed sah nicht so schlecht aus wie von vielen befürchtet. Motorsport-Magazin.com traf sich mit Toro Rossos Technikchef James Key und sprach mit ihm über die Transformation von Renault zu Honda.
Über den Winter ist Toro Rosso von Renault zu Honda gewechselt. Was war für Sie die größte Herausforderung?
James Key: Ich denke, es war der Beginn der neuen Arbeitsbeziehung zu Honda. Es war aber keine negative Herausforderung, sondern eine sehr positive. Dafür gibt es zwei Gründe: Man bekommt eine neue Power-Unit, die man einbauen und verstehen muss. Sie sind alle sehr verschieden und kompliziert zu verbauen. Da gab es viel Arbeit, aber das Team ist an diese Arbeit gewöhnt. Zum ersten Mal sind wir aber ein Werksteam und das ist eine große Verantwortung, gleichzeitig aber auch eine hohe Arbeitsbelastung - auch über die Design-Abteilung hinaus, die den Motor einbauen muss. Wir unterstützen nun die Prüfstandsarbeit, wir arbeiten eng an Strategien für Kontrollsysteme und einigen Parameter bei der Installation zusammen, die wir gerne hätten. Zum ersten Mal konnten wir dabei unsere Präferenzen im Detail an unseren Motorpartner weitergeben. Zurück bekamen wir dann ihre Präferenzen und weitere Details, damit wir den Motor integrieren können. Das war eine positive Herausforderung.
Wie groß war der Vorteil, dass Sie aus der Vergangenheit an späte Motorwechsel gewöhnt sind?
James Key: Der Vorteil war groß [lacht]. Es war schon zu V8-Zeiten nicht einfach. Mit diesen Power-Units ist es aber unglaublich kompliziert. Es gibt extrem viel zu berücksichtigen. Das physische Design, alles an die richtige Stelle einbauen zu können, spielt dabei eine große Rolle. Aber es gibt viele weitere strukturelle Elemente wie die ganzen Kontrolleinheiten und Kühlkreisläufe, von denen es bei diesen Hybridmotoren wirklich einige gibt. Technisch betrachtet ist es dadurch sehr kompliziert. Wir hatten schon schlimmeres als eine Entscheidung im September. Da wir als Team hier schon Erfahrung hatten, konnten wir effizient damit umgehen. Es war kein großes Problem für uns.
Viele Teams haben sich über die späte Entscheidung zum Halo beschwert. War das Problem für Toro Rosso vielleicht kleiner, weil man eh schon alles ändern musste?
James Key: [lacht] Zu einem gewissen Teil ja. Als wir die finale Bestätigung des Honda-Plans hatten, mussten wir sowieso umplanen. Das hat ein wenig geholfen. Man kann natürlich argumentieren, dass man das in jedem Fall kann, wenn man einfach die Deadlines nach hinten schiebt, aber es kostet Geld und man hat weniger Zeit zur Optimierung. Man hat immer in einem Zeitplan, von dem man das schnellste Auto mit der besten Optimierungszeit und den besten Kosten erwartet. Das hat sich alles verschoben, was uns aber erlaubte, den Halo etwas einfacher in die spätere Chassis-Deadline zu integrieren. Halo war natürlich auch eine Herausforderung, aber nicht so groß wie der Motorwechsel.
Der größte Unterschied zwischen Renault und Honda bei der Architektur ist sicherlich das Turbo-Konzept. Bei Honda sitzt der Kompressor - wie bei Mercedes - an der Vorderseite des Motors und der Turbolader dahinter, bei Renault sind Turbo und Kompressor eine Einheit. McLarens Technikchef Tim Goss meint, er würde das Renault-Packaging bevorzugen. Sie sehen das vermutlich nun anders...
James Key: Das ist sehr diplomatisch von ihm [lacht]. Was soll man aber auch sonst sagen? Wir haben jetzt auch beide Varianten erlebt. Es gibt bei beiden Vor- und Nachteile. Das Packaging mit Kompressor vor dem Motor ist etwas einfacher als mit beiden Teilen hinten. Mit mehr Platz vorne ist es einfacher, Benzinvolumen zu finden und gewisse Leitungen zu verlegen. Der Öltank ist auch weniger eingeschränkt. Am Heck ist es dafür schwieriger, weil sich dort die ganze Hitze staut. Man muss auch bedenken, dass der Turbo näher am Getriebe ist. Der Auspuff ist weiter hinten, was zusätzlich die Temperatur am Getriebe erhöht. Auf Chassis-Seite gibt es Pro und Contra, aber unser Hinterteil ist nun viel cleaner.
Wir haben jetzt mehr Platz und Freiheiten hinter dem Motor für Aufhängungsteile und so weiter. An der Vorderseite ist es etwas enger, aber Honda hat eine fantastische Anordnung gefunden, bei der die Teile sehr gut in dem wenigen Platz, den sie haben, untergebracht sind. Es war nicht der Kompromiss, den wir befürchtet hatten. Der Nachteil, den wir hatten war, dass wir das nicht von vorneherein für 2018 mit Honda zusammen machen konnten. Für 2019 können wir das aber und wir suchen nach Möglichkeiten, das weiter zu optimieren. Ich bevorzuge die Honda-Herangehensweise. Nicht nur, weil wir jetzt Honda haben, sondern weil sie einige tolle Features rund um diese Philosophie am Motor haben. Es ist ein aufgeräumter Ansatz.
Sie haben erwähnt, dass die Zusammenarbeit zu spät kam, um schon richtige Werksteam-Früchte tragen zu können. Gibt es aber schon Details am Motor, auf die sie Einfluss nehmen konnten?
James Key: Es sind schon einige kleine Dinge, die Honda für uns ändern konnte, aber auch einige Dinge, die wir für sie geändert haben. Wir haben schon über Entwicklungsschritte gesprochen, die für beide Seiten funktionieren. Sie konnten schon einige Arbeit leisten und im Laufe der Saison bestimmt noch mehr. Unser Ansatz mit ihnen ist es, ihnen die Flexibilität zu geben, die sie benötigen, um sich auf die Motorentwicklung zu konzentrieren. Wir wollen ihnen nicht zu viele Einschränkungen durch das Chassis geben. Dadurch gab es keine späten Änderungen für sie, was sehr wichtig war. Da gehen wir lieber ein paar Kompromisse ein, um aber dann von einem besseren Motor zu profitieren. Das ist eine wichtige Balance, die es zu finden gilt.
Das Getriebe haben sie bereits erwähnt. Das Getriebe ist aber nicht nur Getriebe, sondern beherbergt auch Fahrwerkskomponenten der Hinterachse und die Anlenkpunkte von Querlenkern und Zughebel. Toro Rosso baut das Getriebegehäuse selbst und bezieht die Innereien von Red Bull. Wie groß ist der Vorteil, die Hinterachse dadurch selbst gestalten zu können?
James Key: Auf jeden Fall ist es ein Vorteil. Das gesamte Getriebe wurde für die Honda-Installation mit dem geteilten Turbo und anderen Dingen umgestaltet. Es hat uns erlaubt, die komplette Architektur am Heck zu überarbeiten, was nicht schlecht war. Die Hinterradaufhängung war sowieso eine Neuentwicklung. Das Ergebnis ist ein komplett neues Getriebegehäuse. Das war vielleicht sogar kritischer von der Zeit her als das Chassis, aber die Jungs haben großartige Arbeit geleistet, das so schnell zusammen bekommen zu haben. Das hilft, wenn du plötzlich in einer solchen Situation bist weil du eine späte Motorenentscheidung hast. Dann musst du die Kontrolle um diese Dinge drum herum haben. Diese Kontrolle haben wir mit dem Getriebe nun. Deshalb konnten wir das so schnell anpassen. Das Getriebe, das wir hatten, war ziemlich flexibel, deshalb war es kein fundamentales Neudesign. Wir konnten es an die Prinzipien anpassen, die wir bereits hatten.
Was war der Hauptgrund für das neue Design der Hinterachse: Aerodynamik oder Kinematik?
James Key: Etwas mehr Aerodynamik. Aber wir haben im letzten Jahr gemerkt, dass wir nicht allzu weit weg waren mit unserer Philosophie. Die Aufhängung muss natürlich an die Reifen angepasst werden und das ist trotz des Abu-Dhabi-Tests ein kleines Ratespiel. Wir hatten dennoch nicht das Gefühl, dass wir auf der Kinematik-Seite ein Problem haben. Das Redesign betraf also mehr die inneren Komponenten, Dämpfer, Federn und so weiter. Hier gab es auch einige Klarstellungen seitens der FIA. Das System musste simpler werden. Dennoch waren wir unzufrieden mit einigen Systemen, die wir im letzten Jahr hatten und wollten einen Reset. Deshalb ist es ziemlich substantiell anders als letztes Jahr.
Eine auffällige Änderungen in diesem Jahr ist das Nasendesign. Hat das nur aerodynamische Gründe oder haben auch die verschärften Crash-Anforderungen etwas verändert?
James Key: Das hat rein aerodynamische Gründe. Es ist immer schwierig, einen Crashtest zu bestehen, denn die Anforderungen dafür sind ganz andere als für ein aerodynamisches Teil - und das ist die Nase eigentlich eher. Es ist immer ein Balanceakt, das hinzubekommen. Die Form der Nase ist aber hauptsächlich von den Aerodynamikanforderungen dominiert.
Das alte Nasendesign blieb nur eine Saison. Haben Sie festgestellt, dass es der falsche Weg war?
James Key: Das ist ein Teil der natürlichen Entwicklung. Wir waren mit der Nase im vergangenen Jahr zufrieden. Bei der Entwicklung ändern sich aber die Formen leicht und die Art wie die Front arbeitet, ändert sich auch ein wenig. Diese Form scheint bei unserer Entwicklung insgesamt die beste Leistung zu liefern. Die Nase ist eine Kombination von Dingen. Selbst tut sie nicht so viel, sie muss einfach da sein. Frontflügel und Pylonen sind eher die sensiblen Bereiche. Das Nasendesign richtet sich eher danach, wie man diese Dinge löst.
Mit der schmalen Nase kam im vergangenen Jahr auch ein neues Konzept bei der Vorderradaufhängung. In Kombination sah das fast aus wie eine Kopie von Mercedes. Bei der Nase sind die zurückgegangen, bei der Aufhängung nicht. Hängen die Teile gar nicht miteinander zusammen?
James Key: Nein, überhaupt nicht. Die schmale Nasen-Philosophie haben wir in den Jahren vorher schon gesehen. Ein paar Teile der Aerodynamik, die wir hatten, haben es nicht an das neue Auto geschafft, aber ihre Philosophie ist geblieben. Einige Bereiche am Fronflügel sind sehr einflussreich, vor allem innen, in der Nähe der Pylonen. Das war auch im letzten Jahr. Es war etwas anders, aber vom Prinzip ähnlich. Wir haben uns alle Optionen angesehen und waren uns einig, dass die schmale Nase uns Charakteristiken gab, die wir letztes Jahr mochten. Es hatte aber mit der Vorderradaufhängung nichts zu tun. Nase und Pylonen sind eher dafür verantwortlich, wie der innere Teil des Frontflügels funktioniert, die Aufhängung hat eher etwas damit zu tun, wie der äußere Teil des Frontflügels funktioniert. Wir haben die Nase dieses Jahr geändert, die Aufhängung ist aber noch sehr ähnlich.
Ein anderes, nicht ganz so offensichtliches Thema sind Radstand und Neigung. Was haben Sie hier verändert?
James Key: Der Radstand ist länger. Der Radstand wird aus verschiedenen Gründen geändert. Ein Grund ist die Aerodynamik, aber es hängt auch mit dem Layout des Autos zusammen. Ebenso hängt die natürliche Gewichtsverteilung mit dem Radstand zusammen. Es ist eine Kombination aus verschiedenen Faktoren, die einen Radstand bestimmt, der Hauptgrund ist die Aerodynamik. Wir hatten im letzten Jahr eher einen kürzeren Radstand, jetzt dürften wir im Mittelfeld liegen. Gewichtsverteilung, Architektur und Aerodynamik waren für uns die Gründe. Die meisten Autos wurden länger, da sind wir dem Trend gefolgt. Bei der Neigung lagen wir schon relativ hoch, aber bei uns war die Neigung nicht am höchsten. Auch das ist ein Trend und wir sind ihm noch ein bisschen weiter gefolgt. Das glaube ich, werden wir noch mehr und mehr sehen.
Die Seitenkästen sehen sehr ähnlich zum letzten Jahr aus, die Airbox ist deutlich größer geworden. Heißt das, der Honda Motor braucht mehr Kühlung als der Renault?
James Key: Nein, ich würde eher sagen, die Kühlanforderungen sind anders, weil es verschiedene Methoden gibt, wie man bestimmte Kreisläufe im Motor kühlt. Die Seitenkästen sind sogar ein bisschen kleiner geworden, sie haben aber ihre Form behalten. Wir wollten sehen, wie sich der Luftfluss verändert, wenn wir mehr über die Airbox kühlen und weniger über die Seitenkästen. Aber auch hier folgen wir einem Trend der vergangenen Jahre. Die Kühleinlässe 2015 (mit Ferrari-Motor) waren auch schon recht groß, es hängt aber auch viel davon ab, wie der Motor aussieht, ob der Platz über dem Motor ein guter Ort ist, Kühlsysteme anzuordnen. Wir haben es geschafft, auch mit der Form des Honda-Motors weitestgehend bei unserem Plan zu bleiben. Die Anordnung ist nicht unähnlich zu der Lösung, die wir für den Renault-Motor geplant hatten.
Ein ausführliches Exklusiv-Interview mit Toro Rosso Teamchef Franz Tost gibt es in der nächsten Print-Ausgabe von Motorsport-Magazin.com
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