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Formel 1

Toro Rosso STR13 im Technik-Check: Einziger Honda-Renner

Toro Rosso fährt 2018 als einziges Formel-1-Team mit Honda-Motoren. Dem STR13 sieht man die Motor-Änderungen auch von außen an.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - Für Toro Rosso beginnt 2018 eine neue Zeitrechnung: Erstmals in der Geschichte des Formel-1-Teams erhält Toro Rosso Werks-Status vom Motorenpartner. Nach dem Aus bei McLaren schnappten sich die Italiener die japanische Antriebseinheit. Honda ist 2018 exklusiver Motorenlieferant.

Doch die Entscheidung fiel spät: Erst beim Singapur GP 2017 war klar, dass Toro Rosso von Renault zu Honda wechseln würde. Doch Toro Rosso ist geübt in späte Wechsel: Von 2015 auf 2016 musste der Rennstall von Franz Tost kurzfristig von Renault auf Ferrari-Motoren wechseln, ein Jahr später das gleiche Spiel wieder zurück.

Das Team konnte zwar alle nötigen Änderungen vornehmen, um die neue Power Unit zu integrieren, allerdings trägt der Werksstatus noch keine echten Früchte. Für eine tiefere technische Zusammenarbeit zwischen Honda und Toro Rosso und größeren Änderung am Motor war es zu spät.

Das Team von James Key hat einmal mehr ein kleines Wunder vollbracht. Denn die Unterschiede zwischen Renault und Honda sind gravierender als jene zwischen Renault und Ferrari. Honda hat - wie Mercedes - Turbolader und Kompressor voneinander getrennt. Das macht das Packaging hinter dem Monocoque deutlich komplexer, bringt aber Vorteile hinter dem Motor.

Diese Vorteile nutzt Toro Rosso aus: Der Radstand des STR13 ist länger als der seines Vorgängers. Wer von oben auf das Auto blickt, sieht wo das Team von Key angestückelt hat. Die Airbox verjüngt sich nun deutlich später, führt weiter nach hinten. Die Motorabdeckung ist deutlich länger als am STR12.

Gut zu erkennen: Die längere Airbox (links) am neuen Toro Rosso - Foto: Red Bull Content Pool

Mit dem neuen Motor ging auch ein neues Getriebe einher. Die Innereien kommen von Red Bull, das Gehäuse kommt von Toro Rosso selbst. Damit hat das Team auch neue Möglichkeiten bei der Hinterachse, weil die Fahrwerkspunkte am Getriebe sitzen, Feder-Dämpfer-Einheit im Gehäuse integriert ist. Die Hinterachse wurde komplett neu gestaltet, auch wenn die Änderungen von außen nicht so deutlich sind.

Seitenkästen: Form gleich, Größe anders

Die Einlässe der Seitenkästen blieben fast unverändert. "Sie sind etwas kleiner", verrät Technikchef James Key bei Motorsport-Magazin.com. Dafür wuchs die Airbox deutlich. Es ist ein Geben und Nehmen: Je nachdem wie das komplexe Kühlsystem angelegt ist, kommt die Luft von unterschiedlichen stellen.

Knollnase am Toro Rosso STR13 - Foto: Sutton

Nach einem Jahr mit schlanker Nase geht Toro Rosso zurück zur Knollnase. Dadurch wandern auch die Pylonen, die Nase und Frontflügel miteinander verbinden, weiter auseinander. Toro Rosso folgt hier dem Konzept von McLaren mit mehreren Öffnungen in den Pylonen.

Bei der Vorderachse bleiben die Ingenieure bei der Lösung aus dem Vorjahr. Die Querlenker sitzen weiter extrem hoch. Ein Hebel verbindet Querlenker mit dem Radträger. Auch hinter der Vorderachse bleibt viel beim alten, die Leitbleche haben sich im Vergleich zur letzten Ausbaustufe in Abu Dhabi nur dezent geändert.

Interessant: Toro Rosso baut auf den Halo nicht nur an der Oberseite Leitbleche, sondern auch darunter. Ein kleiner Batwing hängt an der Unterseite des Titanbügels.

Technische Daten Toro Rosso STR13

Chassis Toro Rosso Eigenentwicklung, Karbon-Monocoque mit Aluminium-Wabenkern
Vorderradaufhängung Karbon-Querlenker, Pushrod-Aufhängung
Hinterradaufhängung Karbon-Querlenker, Pullrod-Aufhängung
Bremsen Brembo Karbon-Bremsen
Breite 2,00 Meter
Höhe 0,95 Meter
Gewicht 733 kg (inkl. Fahrer und Schmierstoffe, exkl. Benzin)
Getriebe Gehäuse von Toro Rosso, Internals von Red Bull, sequentielles Getriebe mit 8 Vorwärtsgängen + Rückwärtsgang, Karbon-Gehäuse

Technische Daten Honda-Motor

Bauart
Zylinder 6
Zylinderwinkel 90 Grad
Hubraum 1600 ccm
Bohrung 80 mm
Max. Drehzahl 15.000 U/min
Benzinfluss Max 100 kg/h ab 12.000 U/min
Benzin/Schmiermittel ExxonMobil
Aufladung Single-Turbo mit Elektro-Motor (MGU-H)
Energierückgewinnung
Kinetisch (MGU-K) Motor-Generator-Einheit an Kurbelwelle, max. 50.000 U/min
Thermisch (MGU-H) Motor-Generator-Einheit an Turbolader, max. 125.000 U/min
Leistung
Verbrennungsmotor über 700 PS
MGU-K 163 PS
Systemleisung über 900 PS
Gewicht
Gewicht 145 kg (inkl. Batterie)
Gewicht Batterie 20 - 25 kg

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