Es ist ein leidiges Thema: Die Motorenentwicklung während der Saison. In den vergangenen Jahren war der sogenannte 'Engine-Freeze' keine große Sache mehr. Die V8-Aggregate waren ausgereift, zwischen den vier Herstellern gab es keine großartigen Unterschiede mehr. Bei den neuen Power Units sieht das freilich anders aus. Mit dem gesplitteten Turbolader gibt es sogar unterschiedliche Konzepte.

Der Ferrari-Motor hat große Defizite, Foto: Ferrari
Der Ferrari-Motor hat große Defizite, Foto: Ferrari

Zuverlässigkeit, Leistung, Fahrbarkeit und Benzinverbrauch der drei verbliebenen Hersteller sind unterschiedlich. Mercedes gilt in allen Belangen als deutlicher Klassenprimus. Das ist seit Beginn der Saison so und hat sich wegen der Homologation am 28. Februar und dem ab diesem Datum geltenden Entwicklungsstopp wenig geändert. Lediglich an der Zuverlässigkeit darf Hand angelegt werden.

Vor allem Ferrari wird aber nie müde zu betonen, was man in Maranello von dieser Regel hält: nämlich gar nichts. Die Italiener würden gerne weiterentwickeln, am besten Tag und Nacht. Renault ist zumindest nicht abgeneigt, scheut aber die enormen Investitionen, die damit verbunden wären. "Das heißt, man verwendet seine gesamten Ressourcen nicht nur bis Februar, wo man den Motor dann einreicht und fährt deine Ressourcen dann nicht herunter, sondern man behält die Entwicklungsressourcen auf diesem hohen Stand und fährt mit der gleichen Truppe das ganze Jahr durch. Das lässt dir die Kosten durch die Decke gehen", rechnet Toto Wolff vor.

Problem Kostenfalle

Und diese Kosten müssten dann auch auf die Kunden übertragen werden. Die zahlen aber nur ungern mehr Geld für die Aggregate - mit 20 Millionen Euro pro Jahr pro Team sind die Power Units ohnehin kein Schnäppchen. "Den Teams sollten keine zusätzliche Kosten auferlegt werden", meint auch Mercedes-Kunde Vijay Mallya.

Die Kosten sind das eine Problem. "Was gibt man den Kunden?", fragt sich Wolff. "Man hat laufend neue Spezifikationen, man bringt zu jedem Wochenende ein Upgrade. Das kann man nie produzieren, das kann man dem Kunden nie zur Verfügung stellen", gibt der Mercedes Motorsportchef zu bedenken. Die Folge wäre eine Zweiklassengesellschaft mit Werks- und Kundenteams. " Das will in der Formel 1 niemand."

Doch welche Vorteile würde eine Lockerung des Entwicklungsstopps bringen? Wenn alle drei Hersteller weiterentwickeln ist es nicht gesagt, dass Renault und Ferrari die Lücke schließen können. "Wenn wir unseren Job alle weiterhin so machen, wie wir ihn bisher gemacht haben, dann wird dieser Abstand weitermarschieren", stellt Wolff fest.

Dennoch will Ferrari weiterhin eine Lockerung der Regelung. Für die nächste Saison ist das allerdings nicht mehr so leicht möglich. Denn Regeländerungen müssen bis zum 30. Juli des Vorjahres vom WMSC verabschiedet sein. Andernfalls müsste die Formel-1-Kommission eindeutig für eine Änderung stimmen. In der Kommission sitzen unter anderem alle elf Teams. "Da haben wir eindeutige Entscheidungen selten gesehen", weiß Wolff.

Lockerung macht keinen Sinn

Obwohl Mercedes die eigenen Interessen wahren muss - und als führender Power-Unit-Hersteller dürften die Interessen von Mercedes recht klar sein - will sich das Team nicht komplett querstellen. "Wir können nicht sagen, das interessiert uns alles nicht, es geht uns nichts an und wir hören auch nicht hin, denn wir haben die beste Power Unit und alles andere ist uns egal. Das geht auch nicht."

Die Mercedes-Siege dürfen wegen schwacher Konkurrenz nicht an Wert verlieren, Foto: Sutton
Die Mercedes-Siege dürfen wegen schwacher Konkurrenz nicht an Wert verlieren, Foto: Sutton

Denn Mercedes muss auch im Sinne des Sports denken. Eine Formel 1, in der Mercedes über längere Zeit hinweg alles in Grund und Boden fährt, droht das Interesse der Öffentlichkeit zu verlieren. Dann würde Mercedes zwar weiterhin gewinnen - allerdings hätten die Siege keinen so großen Stellenwert mehr. Deswegen können und dürfen sich die Silberpfeile nicht allem verwehren.

Aus rationaler Sicht macht eine Lockerung des Entwicklungsstopp aber keinen Sinn, das stellte auch Wolff noch einmal klar: "Absoluter Schwachsinn: Wenn man es bis zum 28. Februar nicht schafft, warum soll man es dann drei Monate später besser machen? Wir erhöhen unsere Kosten nur, weil jemand findet, die Deadline kommt zu früh."